ผมได้อ่านบทความการปรับปรุง เครื่อง XU10J2CZ ดว้ยตนเอง ของคุณ
เอนก แก้วรักษา จากhttp://www.citroenthai.org และเห็นว่า
เป็นบทความที่มีประโยชน์มาก สำหรับ ผู้ใช้งาน 405 SRI ที่เครื่องยนต์ยังเป็น
XU10J2CZ ที่ จะนำความรู้ของคุณอเนกไปฟื้นฟู เครื่องยนต์ของตนเอง
ให้มีสภาพดีใกล้เคียงสภาพดังเดิม นอกจากนี้ยังเห็นว่าเจ้าของรถที่มีพื้นฐานช่างอยู่บางก็สามารถที่จะปฏิบัติได้
จากที่คุณอเนกได้ปรับปรุงเครื่องยนต์ XU10J2
ของตนเองมีผลทำให้ เครื่องยนต์สมบูรณืมากขึ้นดังนี้
1.
ระบบเผาไหม้สมบูรณ์ขึ้น สามารถทำความเร็วได้สูงขึ้น
2.
ประหยัดน้ำมันมากขึ้น
3.
ระบบการจ่ายเชื้อเพลิงปลอดภัยไม่มีการรั่วซึม
ผมจะขอแบ่งบทความการปรับปรุง โอเวอร์ฮอล์เป็นส่วน ๆ
ตามลำดับขั้นนะครับ
-
การทำความสะอาดท่อไอดี และเปลี่ยน Sensor
-
การทำความสะอาดรางหัวฉีด และ
ชุดวาวล์ปีกผีเสื้อ
-
การเปลี่ยนสายน้ำมันเชื้อเพลิงในห้องเครื่อง
-
การปรับปรุงการระบายไอเสีย
แต่ในทางปฏิบัติแล้วงานทั้งหมดจะทำพร้อม ๆ เพราะว่าเป็นการถอดประกอบชิ้นส่วนจุดเดียวกันดังนั้นอุปกรณ์
และ อะไหล่ ควรเตรียมให้พร้อมเพื่อเป็นการประหยัดเวลา และถ้ามีคนช่วยอีก 1 คน งานทั้งหมดน่าจะเสร็จภายใน 1 วัน
A. การทำความสะอาดท่อไอดี และเปลี่ยน Sensor
อะไหล่ที่ต้องเตรียม
1.ชุดโอริงท่อร่วมไอดี [ 03 48 N0 ] 2 set@520B. 1,040 B.
2.ท่อยางไอน้ำมันเครื่อง,ท่อเติมน้ำมัน [ 11 80 64 ] 1,250 B.
3. สวิทช์น้ำมันเครื่อง (16X150) [ 11 31 82 ] 210 B.
4. แหวนรองสกรูถ่ายน้ำมันเครื่อง [ 01 64 54 ] 60 B.
5. เซ็นเซอร์ความร้อนน้ำ ปลั๊กเขียว [ 19 20 K9 ] 680 B.
6. สวิทช์อุณหภูมิน้ำ 118 องศา ปลั๊กสีฟ้า [ 13 38 09 ] 300 B.
7. สวิทช์อุณหภูมิน้ำ [ 13 38 55 ] 560 B.
8. โอริงปีกผีเสื้อ 100 B. ( เอกชัยฯ )
9. อื่น ๆ ที่ควรเปลี่ยน
การเตรียมรถเพื่อทำงานครับ
อะไหล่ที่ต้องเตรียม
1.ชุดโอริงท่อร่วมไอดี [ 03 48 N0 ] 2 set@520B. 1,040 B.
2.ท่อยางไอน้ำมันเครื่อง,ท่อเติมน้ำมัน [ 11 80 64 ] 1,250 B.
3. สวิทช์น้ำมันเครื่อง (16X150) [ 11 31 82 ] 210 B.
4. แหวนรองสกรูถ่ายน้ำมันเครื่อง [ 01 64 54 ] 60 B.
5. เซ็นเซอร์ความร้อนน้ำ ปลั๊กเขียว [ 19 20 K9 ] 680 B.
6. สวิทช์อุณหภูมิน้ำ 118 องศา ปลั๊กสีฟ้า [ 13 38 09 ] 300 B.
7. สวิทช์อุณหภูมิน้ำ [ 13 38 55 ] 560 B.
8. โอริงปีกผีเสื้อ 100 B. ( เอกชัยฯ )
9. อื่น ๆ ที่ควรเปลี่ยน
การเตรียมรถเพื่อทำงานครับ
1.
จอดรถในที่เหมาะ ๆ...ยกรถให้สูงสุด...ใส่ตัวค้ำยันไว้ใต้จุดที่รับน้ำหนักรถได้
เพื่อกันการยุบตัวของรถ
2. ดับเครื่องยนต์...และถอดขั้วลบ (-) ของแบตเตอรี่
การตรวจสอบระบบ
การตรวจสอบระบบไอดีสามารถชี้วัดได้ด้วย Vacuum Gauge หรือ Boost gage ซึ่งก่อนปรับปรุงระบบไอดี อ่านค่าได้ประมาณ
14-16 In.Hg ( นิ้วของปรอท ) ซึ่งค่ามาตรฐานอยู่ที่ 17-21 In.Hg แต่หลังปรับปรุงคุณอเนกสามารถทำได้ถึง 18 In.Hg…..ทำให้เครื่องยนต์มีประสิทธิภาพมากขึ้น
การถอดท่อไอดี
1.ทำการถอด สายคันเร่ง ออกจากจุด [ E ] โดยการปลดปลายสายคันเร่งออกจากตำแหน่ง [ E' ] ก่อน
2.ทำการวัดระยะของสาย KickDown ก่อนการใช้ประแจปากตายเบอร์ #10 และเบอร์#11 คลายน็อตล็อก ในจุด [ F ] พอหลวม ๆ ให้สามารถเลื่อนตัวสายฯ ออกจากที่จับยึดได้...จากนั้นก็ปลดปลายสายฯ ออกจาก ตำแหน่ง [ F' ]
3. ถอดท่ออ่อน ออกจาก "ตัวปรับแรงดันน้ำมันเข้ารางหัวฉีด" ในจุด [ H ] ออก
4. ใช้ไขควงแบน คลายน็อตเหล็กรัดท่อ ในตำแหน่ง [ A ], [ D ] และ [ D' ] ออก
5. ใช้ไขควงแบน คลายน็อตยึด ฝาครอบกรองอากาศ ในตำแหน่ง [ C ] และ [ C' ] ออก
6. ปลดคลิปล็อก ฝาครอบกรองอากาศ ในตำแหน่ง [ B ] และ [ B' ] ออก...ยกเอาชุด ฝาครอกรองอากาศออก มาพร้อมกับท่อนำไอดีและท่อไอน้ำมันเครื่อง
1.ทำการถอด สายคันเร่ง ออกจากจุด [ E ] โดยการปลดปลายสายคันเร่งออกจากตำแหน่ง [ E' ] ก่อน
2.ทำการวัดระยะของสาย KickDown ก่อนการใช้ประแจปากตายเบอร์ #10 และเบอร์#11 คลายน็อตล็อก ในจุด [ F ] พอหลวม ๆ ให้สามารถเลื่อนตัวสายฯ ออกจากที่จับยึดได้...จากนั้นก็ปลดปลายสายฯ ออกจาก ตำแหน่ง [ F' ]
3. ถอดท่ออ่อน ออกจาก "ตัวปรับแรงดันน้ำมันเข้ารางหัวฉีด" ในจุด [ H ] ออก
4. ใช้ไขควงแบน คลายน็อตเหล็กรัดท่อ ในตำแหน่ง [ A ], [ D ] และ [ D' ] ออก
5. ใช้ไขควงแบน คลายน็อตยึด ฝาครอบกรองอากาศ ในตำแหน่ง [ C ] และ [ C' ] ออก
6. ปลดคลิปล็อก ฝาครอบกรองอากาศ ในตำแหน่ง [ B ] และ [ B' ] ออก...ยกเอาชุด ฝาครอกรองอากาศออก มาพร้อมกับท่อนำไอดีและท่อไอน้ำมันเครื่อง
7. คลายเหล็กรัดท่อนำเชื้อเพลิงไหลกลับถัง ที่จุด ( A
) และดึงท่อน้ำมันออกมา
8. คลายเหล็กรัดท่อนำเชื้อเพลิงที่จุด ( B ) และใช้มือข้างหนึ่งจับที่ตัวท่อฯ และมืออีกจับที่ตัวรางหัวฉีด และ ออกแรงดึงตัวท่อฯ ออกมาจากรางหัวฉีด...ควรจะนำผ้ามาห่อหุ้มระว่างจุดเชื่อต่อของตัวท่อฯและรางหัวฉีด เพราะในรางหัวฉีดยังมีน้ำมันเชื้อเพลิง ตกค้างอยู่และมีแรงดันค้างอยู่ที่ประมาณ 1.5 ~ 2.0 Bar ซึ่งน้ำมัน เชื้อเพลิงจะได้ไม่พุ่งกระจายตัวออกมา ในขณะที่ออกแรงดึงท่อฯ ดังรูปในจุด [ B' ]
8. คลายเหล็กรัดท่อนำเชื้อเพลิงที่จุด ( B ) และใช้มือข้างหนึ่งจับที่ตัวท่อฯ และมืออีกจับที่ตัวรางหัวฉีด และ ออกแรงดึงตัวท่อฯ ออกมาจากรางหัวฉีด...ควรจะนำผ้ามาห่อหุ้มระว่างจุดเชื่อต่อของตัวท่อฯและรางหัวฉีด เพราะในรางหัวฉีดยังมีน้ำมันเชื้อเพลิง ตกค้างอยู่และมีแรงดันค้างอยู่ที่ประมาณ 1.5 ~ 2.0 Bar ซึ่งน้ำมัน เชื้อเพลิงจะได้ไม่พุ่งกระจายตัวออกมา ในขณะที่ออกแรงดึงท่อฯ ดังรูปในจุด [ B' ]
9. จากรูป เป็นส่วนของ "ตัวเรือนลิ้นเร่ง" และ
"ท่อร่วมไอดี" และซีลต่าง ๆ ใช้บล็อกหกเหลี่ยมเบอร์#
6 คลายน็อตยึด "ตัวเรือนลิ่นเร่ง" ในตำแหน่ง [ C ]
ออกมาทั้ง 3 ตัว
O-Ring Seal [ A ] = โอริงปีกผีเสื้อ
O-Ring Seal [ B ] = โอริงท่อร่วมไอดี
O-Ring Seal [ A ] = โอริงปีกผีเสื้อ
O-Ring Seal [ B ] = โอริงท่อร่วมไอดี
10 ในรูป [ A ], [ A' ] และ [ A"
] จะเป็นตำแหน่งการยึด "ตัวเรืองลิ้นเร่ง" รูป [ C
] ด้วยน็อตจำนวน 3 ตัว เข้ากับตัว "ท่อร่วมไอดี"
รูป [ D ] ในจุด [ B ], [ B' ] และ [ B"
] ส่วน [ E ] เป็น "โอริงปีกผีเสื้อ"
...หลังจากแยกออกจากกันแล้ว ก็เก็บ "ตัวเรือนลิ้นเร่ง"
ไว้ดำเนินการในตอนต่อไป
11. ใช้ประแจบล็อกเบอร์#10 คลายน็อตล็อก
"รางหัวฉีด" รูป [ B ] ในตำแหน่ง [ A ] และ [ A" ] ออก
12. ใช้ประแจปากตายหรือแหวนเบอร์#10 คลายน็อตล็อก "รางหัวฉีด" รูป [ B ] ในตำแหน่ง [ A' ] ออก
13. ใช้สองมือ ช้อนเข้าไปใต้ "รางหัวฉีด" โดยเฉลี่ยให้ใกล้ ๆ กับตำแหน่งยึด "หัวฉีด" และออกแรงดึง "รางหัวฉีด" ขึ้นในแนวดิ่ง
12. ใช้ประแจปากตายหรือแหวนเบอร์#10 คลายน็อตล็อก "รางหัวฉีด" รูป [ B ] ในตำแหน่ง [ A' ] ออก
13. ใช้สองมือ ช้อนเข้าไปใต้ "รางหัวฉีด" โดยเฉลี่ยให้ใกล้ ๆ กับตำแหน่งยึด "หัวฉีด" และออกแรงดึง "รางหัวฉีด" ขึ้นในแนวดิ่ง
14. เมื่อถอด "รางหัวฉีด" ออกมาแล้ว ให้ถอด
คลิปล็อกในจุด [ B ] ออก และถอดสายไฟในจุด [ A ] ออกจาก ตัว "หัวฉีด" [ C ] โดยทำการถอดจนครบทั้ง
4 ตัว
15. แยกเก็บตัว "รางหัวฉีด" พร้อมกับ "หัวฉีด" ไว้ดำเนินการในตอนต่อไป จากรูปเป็นการบันทึกภาพ
หลังการประกอบครั้งที่ 2 ซึ่งได้มีการถอดออกมาทำความสะอาดแล้วครั้งหนึ่ง
หลัง จากนำรถไปทดลองใช้งานได้ประมาณ 150 กม.
ก็พบว่ามีเศษสิ่งสกปรกเกาะอยู่ที่บริเวณปลาย "หัวฉีด" รวมทั้ง ยังมีเกาะอยู่ภายใน
"ท่อร่วมไอดี" ด้วยทั้ง ๆ ที่ได้ทำความสะอาดมาแล้วก็ตาม
ผมเลยทำการอุดรูรับไอน้ำมัน เครื่องที่จุด [ A' ] ในรูป PIC19_01
เพราะว่าส่องดูภายใน "ท่อร่วมไอดี"
ก็เห็นว่ามันมีแนวการพุ่งของเศษฝุ่น ออกมาจากรูนี้ครับ ( อาจจะไม่ใช่ก็ได้ )
16. ใช้ประแจปากตายหรือแหวนเบอร์#13 คลายน็อตยึด "ท่อร่วมไอดี" ในตำแหน่ง [ B ], [ B' ] และ [ B" ] ออก
17. ใช้ประแจบล็อกเบอร#13 คลายน๊อตยึด "ท่อร่วมไอดี" ในตำแหน่ง [ A ], [ A' ] และ [ A" ] ออก
18. ยก "ท่อร่วมไอดี" ขึ้นประมาณว่าให้เคลื่อนตัวออกจากตำแหน่งยึดน็อตทั้ง 6 ตัวได้
19. สอดสายไฟที่เข้าหัวฉีดทั้ง 5 เส้นผ่านช่องว่างบน "ท่อร่วมไอดี" ออกไปทั้งหมด
20. ปลดล็อกที่จับยึดชุดสายไฟใต้ "ท่อร่วมไอดี" ออก และนำ"ท่อร่วมไอดี" ออกมา ในรูปที่ [ C ] จะเป็น "ท่อยางไอน้ำมันเครื่อง,ท่อเติมน้ำมัน" ที่เป็นเป้าหมายในการเปลี่ยนของผม...ในรูปยังใหม่
อยู่เพราะบันทึกภาพตามขั้นตอนประกอบกลับ
17. ใช้ประแจบล็อกเบอร#13 คลายน๊อตยึด "ท่อร่วมไอดี" ในตำแหน่ง [ A ], [ A' ] และ [ A" ] ออก
18. ยก "ท่อร่วมไอดี" ขึ้นประมาณว่าให้เคลื่อนตัวออกจากตำแหน่งยึดน็อตทั้ง 6 ตัวได้
19. สอดสายไฟที่เข้าหัวฉีดทั้ง 5 เส้นผ่านช่องว่างบน "ท่อร่วมไอดี" ออกไปทั้งหมด
20. ปลดล็อกที่จับยึดชุดสายไฟใต้ "ท่อร่วมไอดี" ออก และนำ"ท่อร่วมไอดี" ออกมา ในรูปที่ [ C ] จะเป็น "ท่อยางไอน้ำมันเครื่อง,ท่อเติมน้ำมัน" ที่เป็นเป้าหมายในการเปลี่ยนของผม...ในรูปยังใหม่
อยู่เพราะบันทึกภาพตามขั้นตอนประกอบกลับ
21 หน้าตา "ช่องไอดี" ที่ตัวเครื่องยนต์
โดยจะเรียงตามลูกสูบ 4-3-2-1 ส่วน [ C ] เป็น "ท่อยางไอน้ำมันเครื่อง,ท่อเติมน้ำมัน"
และ ซูมเข้าไปใกล้ ๆ ใน "ช่องไอดี" ตามตำแหน่งที่ลูกศรชี้จะพบว่า
มีคราบสิ่งสกปรก เกาะติดแน่น หนาประมาณ 1-2 มม. ได ต้องใช้ไขควงแบบค่อย
ๆ แซะออกมา...สะสมมานานนับ 10 ปี อันเก่าที่ผมต้องถอดเปลี่ยน
22. จากรูปเป็น "ท่อร่วมไอดี" ที่ได้ทำการถอดออกมาจากตัวรถ
ในจุด [ C ] จะเป็นจุดที่ไปกด "ท่อยางไอน้ำมันเครื่อง,
ท่อเติมน้ำมัน"ไว้...อาจจะมีวิธีการอื่นในการถอดเปลี่ยนฯ
โดยไม่ต้องถอด "ท่อร่วมไอดี" ก็ได้...แต่ถ้าไม่รื้อแบบนี้ก็คง ไม่เห็นจุดที่ต้องดูแลในจุดอื่น
ๆ เช่นกัน ...ในจุด [ D ] เป็นจุดรับไอน้ำมันเครื่องซึ่งผมจะอุดไว้ครับ...และในจุด
[ A ] จะเป็นจุดที่เชื่อต่อท่อไปยัง "ตัวปรับแรงดันน้ำ มันเข้ารางหัวฉีด" และจุด [
B ] จะเป็นจุดที่เชื่อมต่อท่อไปยัง "ตัวตรวจจับสูญกาศ"
23.ในรูปที่จุด [ A ] และ [ B
] จะเป็นจุดที่ใช้จับยึดสายไฟต่าง ๆ ที่เดินผ่านใต้ "ท่อร่วมไอดี"
ส่วน [ C ] จะเป็นช่องว่าง ในการร้อยชุดสายไฟเข้า "หัวฉีด"
24.ในรูปเป็นปลาย "ท่อร่วมไอดี" ที่จะเชื่อมต่อไปยัง
"ช่องไอดี" ซึ่งจะมี "ชุดโอริงท่อร่วมไอดี" รูป [ C ] เป็นตัวป้องกันการรั่ว ของอากาศระหว่างรอยต่อทั้งสอง...ผมสังเกตุว่ายางมันแข็งตัวพอสมควรและเสียรูปจากทรงกลมกลายเป็นเหลี่ยมแล้ว
ทำให้ มีโอกาศที่อากาศจากภายนอกที่อยู่หลังจาก "เรือนลิ้นเร่ง" จะรั่วเข้ามาได้...เลยพาลทำให้การตวจจับของ
"ตัวตรวจจับสูญกาศ" ผิดไป และอัตราการผมสมระหว่าง
เชื้อเพลิงและอากาศผิดได้...มันยิ่งทำใหผมมั่นใจว่า พอจะอ่านค่าจากVaccum
Gauge และพอจะแปรความหมายได้บ้างแล้ว ...สังเกตุในจุด
[ A ] และ [ B ] จะเป็นสภาพภายใน "ท่อร่วมไอดี"
จะมีคราบสิ่งสกปรกเกาะติดอยู่มากพอ ๆ กับที่ติดอยู่ที่ "ช่องไอดี" .ส่วน [ D
] จะเป็นจุดที่ปลายของ "หัวฉีด" จะสอดเข้ามา โดยมี "โอริงหัวฉีด"
เป็นซีลกัน อากาศรั่วอยู่ด้วย
25. ใช้ประแจบล็อกเบอร#13 ทำการคลายน็อตยึด "ตัวตรวจจับการน็อก" ในจุด [ A ] และแยกออกจากตัวเครื่องยนต์ ในรูป [ B ]
26. เปลี่ยน เซ็นเซอร์เพิ่มเติมคือ
C = เซ็นเซอร์ระดับน้ำมันเครื่อง [ 11 31 75 ]
D = เซ็นเซอร์ระดับน้ำมันเครื่อง [ 11 31 80 ]
และที่ที่ผมจะทำการเปลี่ยนเพิ่มคือ ที่ตำแหน่ง [ B ] จะเป็น "สวิทช์น้ำมันเครื่อง" (16X150) [ 11 31 82 ] และ "แหวนรองสกรูถ่ายน้ำมันเครื่อง" [ 01 64 54 ]
C = เซ็นเซอร์ระดับน้ำมันเครื่อง [ 11 31 75 ]
D = เซ็นเซอร์ระดับน้ำมันเครื่อง [ 11 31 80 ]
และที่ที่ผมจะทำการเปลี่ยนเพิ่มคือ ที่ตำแหน่ง [ B ] จะเป็น "สวิทช์น้ำมันเครื่อง" (16X150) [ 11 31 82 ] และ "แหวนรองสกรูถ่ายน้ำมันเครื่อง" [ 01 64 54 ]
วิธีการถอดเซ็นเซอร์ระดับน้ำมันเครื่องที่อยู่บริเวณหลัง
ตัวไดร์สตาร์ท เริ่มจาก
- ถอดสายไฟในตำแหน่ง [ A' ] ออกจากตัว "สวิทช์น้ำมันเครื่อง" ในตำแหน่ง [ A ]
- ใช้ประแจบล็อกแบบยาวเบอร์#22 สวมเข้าไปที่ตัว "สวิทช์น้ำมันเครื่อง" และทำการคลายออกมา ...เมื่อถอดออกมาแล้วก็จะได้ดังรูป [ C ] และ [C']
- ทำความสะอาดบริเวณรอบ ๆ และ ใส่ "สวิทช์น้ำมันเครื่อง" และ "แหวนรองสกรูถ่ายน้ำมันเครื่อง" อันใหม่เข้า ไปแทนที่เดิมและใส่สายไฟ [ A' ] กลับเข้าที่
- ถอดสายไฟในตำแหน่ง [ A' ] ออกจากตัว "สวิทช์น้ำมันเครื่อง" ในตำแหน่ง [ A ]
- ใช้ประแจบล็อกแบบยาวเบอร์#22 สวมเข้าไปที่ตัว "สวิทช์น้ำมันเครื่อง" และทำการคลายออกมา ...เมื่อถอดออกมาแล้วก็จะได้ดังรูป [ C ] และ [C']
- ทำความสะอาดบริเวณรอบ ๆ และ ใส่ "สวิทช์น้ำมันเครื่อง" และ "แหวนรองสกรูถ่ายน้ำมันเครื่อง" อันใหม่เข้า ไปแทนที่เดิมและใส่สายไฟ [ A' ] กลับเข้าที่
27. เปลี่ยน เซ็นเซอร์อีก 3 ตัวซึ่งติดตั้งอยู่ที่บริเวณด้านหลังของ "วาล์วน้ำ"
[ G ] ซึ่งจะยึดติดกับตัว
"เรือนวาล์วน้ำ" [ C ] โดยจะประกอบไปด้วย
[ D] สวิทช์อุณหภูมิน้ำ [ 13 38 55 ]
[ E ] เซ็นเซอร์ความร้อนน้ำ ปลั๊กเขียว [ 19 20 K9 ]
[ F ] สวิทช์อุณหภูมิน้ำ 118 องศา ปลั๊กสีฟ้า [ 13 38 09 ]
เริ่มจาก ต้องมีการมุดเข้าไปทำงานใต้ท้องรถ และมีต้องถอดชุดท่อไอดีในจุด [ B ] ออกมาด้วย โดยการคลายเหล็กรัดท่อ ในตำแหน่ง [ A ] และ [ A' ] ออกมารวมทั้งน็อตเบอร์#10 ในจุด [ A" ] ออกมาเช่นกันจึงจะสามารถทำงานได้
"เรือนวาล์วน้ำ" [ C ] โดยจะประกอบไปด้วย
[ D] สวิทช์อุณหภูมิน้ำ [ 13 38 55 ]
[ E ] เซ็นเซอร์ความร้อนน้ำ ปลั๊กเขียว [ 19 20 K9 ]
[ F ] สวิทช์อุณหภูมิน้ำ 118 องศา ปลั๊กสีฟ้า [ 13 38 09 ]
เริ่มจาก ต้องมีการมุดเข้าไปทำงานใต้ท้องรถ และมีต้องถอดชุดท่อไอดีในจุด [ B ] ออกมาด้วย โดยการคลายเหล็กรัดท่อ ในตำแหน่ง [ A ] และ [ A' ] ออกมารวมทั้งน็อตเบอร์#10 ในจุด [ A" ] ออกมาเช่นกันจึงจะสามารถทำงานได้
28. หลังจากถอดถัง ตัว "Coil จุดระเบิด" ออกมาแล้ว คลายเหล็กรัดท่อไอดี [ G ] ที่จุด [ F ] ตามข้อความใน PIC19_19 เพื่อเอาท่อไอดี [ G ] ออกมาให้ได้ ……ตรงนี้ทำงานยากนิดหนึ่ง แต่เพื่อความสบายใจและอีกนานกว่าจะได้เปลี่ยน...ผมเลยยอมทำครับ
- ทำการล้วงมือเข้าไปถอดสายไฟที่เชื่อต่อเข้าเว็นเซอร์ทั้ง
3 ตัวออกมา
- ใช้ประแจปากตายเบอร์#22 หรือเบอร์#19 ( แล้วแต่ขนาดของ เซ็นเซอร์ ) คลายตัวเซ็นเซอร์ ไล่ตามตำแหน่งคือ
[ D ] -> [ E ] -> [ F ] จะทำให้ทำงานได้ง่าย...ให้ระวังเรื่องน้ำที่อยู่ในเครื่องใหลออกมาด้วย ซึ่งจะไหลออกมามาก พอสมควร
- ทำการใส่เซ็นเซอร์ใหม่ตัวใหม่เข้าไปแทนที่เดิม โดยให้ไล่ตำแหน่งคือ [ F ] -> [ E ] -> [ D ]
- ใส่ชุดสายไฟเข้าเซ็นเซอร์แต่ละตัวให้ถูกต้อง
- ตรวจสอบความถูกต้อง และแก้ไข....เป็นอันเสร็จเรื่องการเปลี่ยนเซ็นเซอร์ในจุดนี้ครับ
- ใช้ประแจปากตายเบอร์#22 หรือเบอร์#19 ( แล้วแต่ขนาดของ เซ็นเซอร์ ) คลายตัวเซ็นเซอร์ ไล่ตามตำแหน่งคือ
[ D ] -> [ E ] -> [ F ] จะทำให้ทำงานได้ง่าย...ให้ระวังเรื่องน้ำที่อยู่ในเครื่องใหลออกมาด้วย ซึ่งจะไหลออกมามาก พอสมควร
- ทำการใส่เซ็นเซอร์ใหม่ตัวใหม่เข้าไปแทนที่เดิม โดยให้ไล่ตำแหน่งคือ [ F ] -> [ E ] -> [ D ]
- ใส่ชุดสายไฟเข้าเซ็นเซอร์แต่ละตัวให้ถูกต้อง
- ตรวจสอบความถูกต้อง และแก้ไข....เป็นอันเสร็จเรื่องการเปลี่ยนเซ็นเซอร์ในจุดนี้ครับ
29. ทำความสะอาด "ช่องไอดี" ที่ตัวเครื่องยนต์
จะครบทั้ง 4 ช่อง รวมทั้งทำความสะอาดตัวเครื่องยนต์ด้วย
โดยใช้น้ำมันเบนซิล และแปรง ค่อย ๆ ขัด ค่อย ๆ ถูออกจนสะอาด
โดยใช้น้ำมันเบนซิล และแปรง ค่อย ๆ ขัด ค่อย ๆ ถูออกจนสะอาด
30. หลังจากทำความสะอาดแล้ว ให้นำกระดาษ
ปั้นเป็นก้อนโต ๆ แล้วเอามาอุดตรง "ช่องไอดี" ของแต่ละลูกสูบทั้ง 4
ตัว กันฝุ่นและสิ่งสกปรกเข้า
31. ทำความสะอาด "ท่อร่วมไอดี" ....ในจุด [ A ] จะเป็นจุดที่ยึดของ "ตัวตรวจจับการน็อก" ....และถึงตรงนี้ก็พักไว้ก่อน เพื่อล้าง "หัวฉีด" และ "รางหัวฉีด" รวมทั้งการเปลี่ยนเซ็นเซอรในจุดอื่น ๆ
31. ทำความสะอาด "ท่อร่วมไอดี" ....ในจุด [ A ] จะเป็นจุดที่ยึดของ "ตัวตรวจจับการน็อก" ....และถึงตรงนี้ก็พักไว้ก่อน เพื่อล้าง "หัวฉีด" และ "รางหัวฉีด" รวมทั้งการเปลี่ยนเซ็นเซอรในจุดอื่น ๆ
32. ใส่ "ท่อยางไอน้ำมันเครื่อง,ท่อเติมน้ำมัน" [ A ] ตามตำแหน่งเดิมในจุด [ A'
] และ [ A"] พร้อมกับขันเหล็กรัด ท่อให้แน่น
33. ทากาวประเก็น ที่ขอบของ "ช่องไอดี" จนครบทั้ 4 ช่อง...หนาประมาณ 1-1.5 มม. ...จริงแล้วในการรื้อประกอบ ในครั้งที่ 1 ผมไม่ได้ทากาวฯ แต่อย่างใด...พอในการรื้อครั้งที่ 2 ผมต้องการรู้ว่า ถ้าทากาวแล้วมันจะเป็นอย่างไรก็เท่านั้น สรุปว่าให้ผลไม่แตกต่าง กันมากนัก...แต่ตัวที่ทากาวฯ จะให้ความมั่นใจมากกว่าครับ
33. ทากาวประเก็น ที่ขอบของ "ช่องไอดี" จนครบทั้ 4 ช่อง...หนาประมาณ 1-1.5 มม. ...จริงแล้วในการรื้อประกอบ ในครั้งที่ 1 ผมไม่ได้ทากาวฯ แต่อย่างใด...พอในการรื้อครั้งที่ 2 ผมต้องการรู้ว่า ถ้าทากาวแล้วมันจะเป็นอย่างไรก็เท่านั้น สรุปว่าให้ผลไม่แตกต่าง กันมากนัก...แต่ตัวที่ทากาวฯ จะให้ความมั่นใจมากกว่าครับ
34. นำ "ท่อร่วมไอดี" มาประกอบเข้าที่เดิม
ร้อยชุดสายไฟ [ D ] และจัด "ท่อยางไอน้ำมันเครื่อง,ท่อเติมน้ำมัน" [ C ] ให้อยู่ในตำแหน่งที่เหมาะสม
-. ใส่น็อตยึดและบิดด้วยมือให้แน่นพอประมาณ ในตำแหน่ง [ A ] [ A' ] [ A" ] และ ที่ตำแหน่ง [ B ] [ B' ] [ B" ]
-. ใช้ประแจบล็อกเบอร์#13 และประแจปอร์นตั้งไว้ที่ 15 ปอร์น ไล่ขันแน่นจาก ตำแหน่ง [ A ] -> [ B' ] -> [ A' ] -> [ B" ] -> [ B ] -> [ A" ] ถ้าตัวประแจบล็อกมันสั้นไปก็ให้หนุนดังรูปในจุด [ B',B" ] แล้วค่อยคลายน็อตตัวบนออกในภายหลัง ...จริง ๆ แล้ว ผมบ้าจี้ ทำตามวิธีการขันน็อตฝาครอบวาล์ว เลยใช้วิธีนี้ครับ
-. ไล่ทำย้อนกลับในส่วนที่ยังไม่ได้ประกอบชิ้นส่วนกลับจนจบกระบวนการ
-. เติมน้ำในหม้อน้ำที่ไหลออกไปบางส่วนขณะทำงาน
-. ตรวจสอบควมถูกต้องและแก้ไข
-. รออีกประมาณ 2 ชั่วโมงเพื่อให้กาวทาประเก็นเซ็ตตัว...ถ้าไม่ได้ทาก็ข้ามไปได้เลย
-. ใส่น็อตยึดและบิดด้วยมือให้แน่นพอประมาณ ในตำแหน่ง [ A ] [ A' ] [ A" ] และ ที่ตำแหน่ง [ B ] [ B' ] [ B" ]
-. ใช้ประแจบล็อกเบอร์#13 และประแจปอร์นตั้งไว้ที่ 15 ปอร์น ไล่ขันแน่นจาก ตำแหน่ง [ A ] -> [ B' ] -> [ A' ] -> [ B" ] -> [ B ] -> [ A" ] ถ้าตัวประแจบล็อกมันสั้นไปก็ให้หนุนดังรูปในจุด [ B',B" ] แล้วค่อยคลายน็อตตัวบนออกในภายหลัง ...จริง ๆ แล้ว ผมบ้าจี้ ทำตามวิธีการขันน็อตฝาครอบวาล์ว เลยใช้วิธีนี้ครับ
-. ไล่ทำย้อนกลับในส่วนที่ยังไม่ได้ประกอบชิ้นส่วนกลับจนจบกระบวนการ
-. เติมน้ำในหม้อน้ำที่ไหลออกไปบางส่วนขณะทำงาน
-. ตรวจสอบควมถูกต้องและแก้ไข
-. รออีกประมาณ 2 ชั่วโมงเพื่อให้กาวทาประเก็นเซ็ตตัว...ถ้าไม่ได้ทาก็ข้ามไปได้เลย
-. ทดลองติดเครื่องยนต์...ถ้าทุกอย่างถูกต้องก็สามารถนำรถไปทดลองวิ่งได้เลย...สุดท้ายผมวัดแรงดันน้ำมันใน
"รางหัวฉีด" ได้ที่ประมาณ 2.2-2.3 Bars ยังไม่ถึง 2.5
Bars อยู่ดีแต่ก็ไม่ ได้ติดใจอะไร อาจจะเป็นที่ตัว Oil
Pressure Gauge เองก็ได้ที่ทำให้อ่านค่าได้อย่างนี้
ส่วนค่าที่อ่านได้จาก Vacuum Gauge ก็ได้ค่าประมาณ 18
In.Hg แบบนิ่ง ๆ ที่รอบเดินเบา ไม่มีการสั่นแบบเดิมอีกแล้ว...ในส่วนที่ทำมาก็พอใจแล้วครับ
B.การทำความสะอาดรางหัวฉีด และ ชุดวาวล์ปีกผีเสื้อ
B.การทำความสะอาดรางหัวฉีด และ ชุดวาวล์ปีกผีเสื้อ
"รางหัวฉีด" ในรูปที่จุด [ 4 ] ซึ่งจะมีตัว "หัวฉีด" ในรูปที่จุด [ 6 ] อยู่
4 ตัวอยู่บน "รางหัวฉีด" เดียวกัน
เพื่อแยกกันจ่ายเชื้อเพลิงไปเข้าลูกสูบแต่ละตัว โดยบน "รางหัวฉีด" จะมีตัว "ปรับแรงดันนำมันเข้ารางหัวฉีด" ในรูป จะเป็นที่จุด [ 1 ] เป็นตัวควมคุมแรงดันน้ำมันที่ได้จาก "ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิง" ที่ส่งผ่านมาเข้าที่จุด [ A ] ตามรูป ให้อยู่ในระดับที่ต้องการ โดยประมาณ 2.5 Bar สำหรับ ECU ของ Magneti Marelli 8P....โดยอาศัยแรงดูดสูญกาศ จากลูกสูบทั้ง 4 ตัว ผ่าน "ท่อสูญกาศ" ในรูปที่จุด [ 2 ] พร้อมกับแรงกดจากสปริงที่อยู่ในตัว "ปรับแรงดันนำมันเข้า -รางหัวฉีด" เป็นตัวช่วยในการปรับแรงดันน้ำมันใน "รางหัวฉีด" และน้ำมันส่วนเกิน ก็จะไหลผ่าน กลับถังในจุด [ B ] เพื่อการวนกลับมาใช้ใหม่ในรอบต่อไป
หัวฉีด= Pump Injector
รางหัวฉีด= Injector Ramp
ตัวปรับแรงดันน้ำมันเข้ารางหัวฉีด = Injector Pressure Regulator
เพื่อแยกกันจ่ายเชื้อเพลิงไปเข้าลูกสูบแต่ละตัว โดยบน "รางหัวฉีด" จะมีตัว "ปรับแรงดันนำมันเข้ารางหัวฉีด" ในรูป จะเป็นที่จุด [ 1 ] เป็นตัวควมคุมแรงดันน้ำมันที่ได้จาก "ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิง" ที่ส่งผ่านมาเข้าที่จุด [ A ] ตามรูป ให้อยู่ในระดับที่ต้องการ โดยประมาณ 2.5 Bar สำหรับ ECU ของ Magneti Marelli 8P....โดยอาศัยแรงดูดสูญกาศ จากลูกสูบทั้ง 4 ตัว ผ่าน "ท่อสูญกาศ" ในรูปที่จุด [ 2 ] พร้อมกับแรงกดจากสปริงที่อยู่ในตัว "ปรับแรงดันนำมันเข้า -รางหัวฉีด" เป็นตัวช่วยในการปรับแรงดันน้ำมันใน "รางหัวฉีด" และน้ำมันส่วนเกิน ก็จะไหลผ่าน กลับถังในจุด [ B ] เพื่อการวนกลับมาใช้ใหม่ในรอบต่อไป
หัวฉีด= Pump Injector
รางหัวฉีด= Injector Ramp
ตัวปรับแรงดันน้ำมันเข้ารางหัวฉีด = Injector Pressure Regulator
1. ใช้ไขควงแบน สอดและงัดให้ตัว "คลิปล็อกหัวฉีด"
ที่ทำหน้าที่ยึด "หัวฉีด" และ "รางหัวฉีด" [ B ] เข้าด้วยกัน ตามรูปที่จุด [ A ] ให้แยกออกจากกัน ตามรูบในจุด
[ A' ]
2. ทำการแยก "หัวฉีด" ออกจาก "รางหัวฉีด" จนครบทั้ง 4 ตัว ตามรูปในส่วนที่ [ 2 ]
3. ทำการถอด "โอริงหัวฉีด" ออกจากตัว "หัวฉีด" ทั้งในจุด [ C ] และ [ C' ] จะสังเกตุเห็นว่า ตัว "หัวฉีด" ที่ได้ถอดออกมานั้น จะดำมาก และมีคราบสกปรก เกาะติดที่ตัว "หัวฉีด" และ "ปลายหัวฉีด" บางส่วนด้วย ซึ่งเป็นการสะสมมานาน 11 ปี ของการใช้งานรถ...ผมไม่รู้ว่าฝุ่นต่าง ๆ มันหลุดเข้ามาได้อย่างไร
4. ทำการล้างและทำความสะอาดตัว "หัวฉีด" ภายนอกด้วยน้ำมันเบนซิล...รอการล้างภายในต่อไป
คลิปล็อกหัวฉีด = Injector Clip
โอริงหัวฉีด = Injector O-Ring Seal Diam 7.8 x 3.6 mm.
2. ทำการแยก "หัวฉีด" ออกจาก "รางหัวฉีด" จนครบทั้ง 4 ตัว ตามรูปในส่วนที่ [ 2 ]
3. ทำการถอด "โอริงหัวฉีด" ออกจากตัว "หัวฉีด" ทั้งในจุด [ C ] และ [ C' ] จะสังเกตุเห็นว่า ตัว "หัวฉีด" ที่ได้ถอดออกมานั้น จะดำมาก และมีคราบสกปรก เกาะติดที่ตัว "หัวฉีด" และ "ปลายหัวฉีด" บางส่วนด้วย ซึ่งเป็นการสะสมมานาน 11 ปี ของการใช้งานรถ...ผมไม่รู้ว่าฝุ่นต่าง ๆ มันหลุดเข้ามาได้อย่างไร
4. ทำการล้างและทำความสะอาดตัว "หัวฉีด" ภายนอกด้วยน้ำมันเบนซิล...รอการล้างภายในต่อไป
คลิปล็อกหัวฉีด = Injector Clip
โอริงหัวฉีด = Injector O-Ring Seal Diam 7.8 x 3.6 mm.
5. ถอด "คลิปล็อกตัวปรับแรงดันฯ" ออกมาและ
ทำการถอดตัว "ปรับแรงดันนำมันเข้ารางหัวฉีด" ในจุด [ B ] ออกจากตัว "รางหัวฉีด" ตามรูปคือ [ A
] ...ต้องค่อย ๆ งัด ค่อย ๆ ดึงออกมา
6. ล้างและทำความสะอาดตัว "รางหัวฉีด" ด้วยน้ำมันเบินซิล และเช็ดให้แห้ง เพื่อรอการประกอบกลับ
คลิปล็อกตัวปรับแรงดันฯ = Fixing Clip
6. ล้างและทำความสะอาดตัว "รางหัวฉีด" ด้วยน้ำมันเบินซิล และเช็ดให้แห้ง เพื่อรอการประกอบกลับ
คลิปล็อกตัวปรับแรงดันฯ = Fixing Clip
...เปรียบเทียบตัว "ปรับแรงดันนำมันเข้ารางหัวฉีด"
ที่ได้ถอดออกมาและตัวใหม่ที่จะใส่เข้าไปแทนของเดิม
ในส่วนที่ 1 : [ A ] จะเป็นของใหม่ และ [ B ] จะเป็นตัวเดิม ซึ่งดูลักษณะภายนอกก็น่าจะยังใช้งานได้อยู่
ในส่วนที่ 2 : [ A' ] และ [ A" ] จะเป็นชุดกรองน้ำมันอีกชั้นก่อนการไหล เพื่อกันไม่ให้มีเศษสิ่งแปลกปลอม
ต่าง ๆ ที่หลุดออกมาจากการกรองของตัว "กรองน้ำมันเชื้อเหลิงหลัก" ไม่ให้หลุดผ่านเข้าไป
ให้ห้องควบคุมแรงดันน้ำมันหรืออุดตันรูระบายน้ำมันกลับถัง...ส่วนใน [ B' ] และ [ B" ] จะเป็น
ของตัวเดิม ซึงผมเข้าใจว่า ชุดกรองน้ำมัน มันชำรุดและหลุดหายไปแล้ว และถ้าเกิดมีอะไรที่
เป็นสิ่งแปลกปลอมหลุดเข้มไปอุดตันที่รูระบายน้ำมันกลับถัง...ก็อาจจะทำให้แรงดันใน "รางหัวฉีด"
สูงขึ้นกว่าที่ควรจะเป็น ทำให้ปริมาณการฉีดน้ำมันของ "หัวฉีด" ผิดพลาดไปด้วย
ในส่วนที่ 1 : [ A ] จะเป็นของใหม่ และ [ B ] จะเป็นตัวเดิม ซึ่งดูลักษณะภายนอกก็น่าจะยังใช้งานได้อยู่
ในส่วนที่ 2 : [ A' ] และ [ A" ] จะเป็นชุดกรองน้ำมันอีกชั้นก่อนการไหล เพื่อกันไม่ให้มีเศษสิ่งแปลกปลอม
ต่าง ๆ ที่หลุดออกมาจากการกรองของตัว "กรองน้ำมันเชื้อเหลิงหลัก" ไม่ให้หลุดผ่านเข้าไป
ให้ห้องควบคุมแรงดันน้ำมันหรืออุดตันรูระบายน้ำมันกลับถัง...ส่วนใน [ B' ] และ [ B" ] จะเป็น
ของตัวเดิม ซึงผมเข้าใจว่า ชุดกรองน้ำมัน มันชำรุดและหลุดหายไปแล้ว และถ้าเกิดมีอะไรที่
เป็นสิ่งแปลกปลอมหลุดเข้มไปอุดตันที่รูระบายน้ำมันกลับถัง...ก็อาจจะทำให้แรงดันใน "รางหัวฉีด"
สูงขึ้นกว่าที่ควรจะเป็น ทำให้ปริมาณการฉีดน้ำมันของ "หัวฉีด" ผิดพลาดไปด้วย
ผมได้ทำการผ่าเพื่อศึกษา การทำงานของตัว "ปรับแรงดันนำมันเข้ารางหัวฉีด"
ซึ่งดูจากโครงสร้าง ก็จะพบว่ามีอยู่
ด้วยกัน 2 ห้อง คือ ห้อง [ A" ] และ [ B" ] ซึ่งเชื่อมติดกันด้วย "แผ่นไดอะแฟรม" ตามรูปในจุด [ D ] ซึ่งสามารถขยับ
ตัวขึ้นและลงได้ ตามแรงดูดจากท่อสูญกาศ จากท่อไอดี ในจุด [ A ] และ ตามแรงกดสปริงในจุด [ A' ] ซึ่งจะอยู่ร่วมกัน
ในห้อง [ A" ] เพื่อทำการเปิดและปิด รูระบายน้ำมันแรงดันสูงส่วนเกิน ในจุด [ C ] ออกไป...ซึ่งน้ำมันแรงดันสูงได้มา
จากการไหลผ่านจากชุดกรองเข้ามาจากจุด [ B ] เข้ามาสะสมแรงดันอยู่ในห้อง [ B" ] ผ่านออกไปยังจุด [ B ] กลับไปยังถัง เอาเป็นว่า แรงดันน้ำมันใน "รางหัวฉีด" จะถูกควบคุมด้วย แรงกดค่าหนึ่งของสปริง ถ้าแรงดันน้ำมันมากกว่าแรงกดสปริง น้ำมันส่วนหนึ่งก็จะสามารถไหลผ่าน รูระบายฯ ได้ หรือ ในขณะรอบเดินเบา ก็จะเกิดแรงดูดในท่อไอดี ที่สูงพอจนสามารถ ดูดให้ "แผ่นไดอะแฟรม" ยกตัวขึ้น และมีน้ำมันในห้อง [ B" ] สามารถไหลผ่าน รูระบายฯ ไปได้เช่นกัน...ด้วยการทำงานดัง กล่าวก็เพื่อรักษาแรงดันน้ำมันใน "รางหัวฉีด" ให้คงที่และเพียงพอกับความต้องการของเครื่องยนต์ สำหรับ Xantia 2.0i และ ใช้ ECU ของ Magneti Marelli จะอยู่ที่ประมาณ 2.5 +/- 0.2 BARs ...ถ้า "แผ่นไดอะแฟรม" ขาดในจุด [ D ] แรงดันน้ำมันใน "รางหัวฉีด" ก็จะผิดไป...ผมคาดการณ์ว่า น้ำมันแรงดันสูง น่าจะรั่วเข้าไปใน ท่อไอดีได้และตัว "หัวฉีด" ก็จะฉีดน้ำมันออกมามากกว่าปกติหรืออาจจะน้อยกว่าปกติ ทำให้การสตาร์ทเครื่องยนต์ทำให้ยากขึ้นหรือ ทำให้มีการสิ้นเปลืองน้ำมันมากขึ้นด้วย ขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน กำลังของเครื่องจกลงไป...จากการสังเกตุที่ "แผ่นไดอะแฟรม" ในจุด [ D'] ผมก็พบว่ามีการแตกลายงาบนวัสดุที่นำมาทำ "แผ่นไดอะแฟรม" แล้ว เพียงแต่รอเวลาขาดเท่านนั้นเอง
ด้วยกัน 2 ห้อง คือ ห้อง [ A" ] และ [ B" ] ซึ่งเชื่อมติดกันด้วย "แผ่นไดอะแฟรม" ตามรูปในจุด [ D ] ซึ่งสามารถขยับ
ตัวขึ้นและลงได้ ตามแรงดูดจากท่อสูญกาศ จากท่อไอดี ในจุด [ A ] และ ตามแรงกดสปริงในจุด [ A' ] ซึ่งจะอยู่ร่วมกัน
ในห้อง [ A" ] เพื่อทำการเปิดและปิด รูระบายน้ำมันแรงดันสูงส่วนเกิน ในจุด [ C ] ออกไป...ซึ่งน้ำมันแรงดันสูงได้มา
จากการไหลผ่านจากชุดกรองเข้ามาจากจุด [ B ] เข้ามาสะสมแรงดันอยู่ในห้อง [ B" ] ผ่านออกไปยังจุด [ B ] กลับไปยังถัง เอาเป็นว่า แรงดันน้ำมันใน "รางหัวฉีด" จะถูกควบคุมด้วย แรงกดค่าหนึ่งของสปริง ถ้าแรงดันน้ำมันมากกว่าแรงกดสปริง น้ำมันส่วนหนึ่งก็จะสามารถไหลผ่าน รูระบายฯ ได้ หรือ ในขณะรอบเดินเบา ก็จะเกิดแรงดูดในท่อไอดี ที่สูงพอจนสามารถ ดูดให้ "แผ่นไดอะแฟรม" ยกตัวขึ้น และมีน้ำมันในห้อง [ B" ] สามารถไหลผ่าน รูระบายฯ ไปได้เช่นกัน...ด้วยการทำงานดัง กล่าวก็เพื่อรักษาแรงดันน้ำมันใน "รางหัวฉีด" ให้คงที่และเพียงพอกับความต้องการของเครื่องยนต์ สำหรับ Xantia 2.0i และ ใช้ ECU ของ Magneti Marelli จะอยู่ที่ประมาณ 2.5 +/- 0.2 BARs ...ถ้า "แผ่นไดอะแฟรม" ขาดในจุด [ D ] แรงดันน้ำมันใน "รางหัวฉีด" ก็จะผิดไป...ผมคาดการณ์ว่า น้ำมันแรงดันสูง น่าจะรั่วเข้าไปใน ท่อไอดีได้และตัว "หัวฉีด" ก็จะฉีดน้ำมันออกมามากกว่าปกติหรืออาจจะน้อยกว่าปกติ ทำให้การสตาร์ทเครื่องยนต์ทำให้ยากขึ้นหรือ ทำให้มีการสิ้นเปลืองน้ำมันมากขึ้นด้วย ขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน กำลังของเครื่องจกลงไป...จากการสังเกตุที่ "แผ่นไดอะแฟรม" ในจุด [ D'] ผมก็พบว่ามีการแตกลายงาบนวัสดุที่นำมาทำ "แผ่นไดอะแฟรม" แล้ว เพียงแต่รอเวลาขาดเท่านนั้นเอง
.กลับมาดูเรื่อง "หัวฉีด" ต่อครับ
เนื่องจากได้อ่านกระทู้ ตามนี้ครับ ผมก็เลยจัดการทำตามครับ
( http://203.151.206.97/scripts2/view.php?user=citthai&board=1&id=2055&c=1&order=numtopic)
แต่ว่าเครื่องมืออาจจะไม่เหมือนซ่ะทีเดียว คือผมใช้แหล่งจ่ายไฟแบบปรับค่าได้ และมี โวลต์มิเตอร์และแอมป์มิเตอร์
เพื่อใช้บอกค่าต่าง ๆ ขณะทำการล้างภายในของหัวฉีด ซึ่ง จากรูปจะเห็นว่า โดยปกติ แรงดันน้ำมันจาก "รางหัวฉีด"
จะมารออยู่ที่จุด [ C ] โดยจะมี "เข็มหัวฉีด" กั้นไม่ให้ น้ำมันแรงดันสูงผ่านออกไปที่จุด [ C' ] ได้ โดยอาศัยแรงกดจาก
สปริงในจุด [ B ] และ แรงดันจากน้ำมันเอง...แต่เมื่อมีการจ่ายแรงดันและกระแส ระดับหนึ่ง ให้กลับขดลวดในจุด [ A ]
ก็จะทำให้ "เข็มหัวฉีด" ยกตัวขึ้น และน้ำมันแรงดันสูงก็จะพุ่งผ่าน ออกไปยังจุด [ C' ] ได้
...ตอนที่ผมถอดตัว "หัวฉีด" ออกมาและทำการวัดค่าความต้านทานของขดลวดที่อยู่ในตัว "หัวฉีด" ก็จะได้ค่าประมาณ
16.6 ~ 17 Ohm. ดั้งนั่น เมื่อแรงดันที่จ่ายให้กับ "หัวฉีด" เท่ากับ 12 โวลท์ ค่ากระแสที่ไหลผ่านขดลวดที่อยู่ในตัว "หัวฉีด"
ก็จะได้ประมาณ 0.705 แอมป์ ตามสูตร แอมป์ = โวลท์/ความต้านทาน ( I=E/R )
( http://203.151.206.97/scripts2/view.php?user=citthai&board=1&id=2055&c=1&order=numtopic)
แต่ว่าเครื่องมืออาจจะไม่เหมือนซ่ะทีเดียว คือผมใช้แหล่งจ่ายไฟแบบปรับค่าได้ และมี โวลต์มิเตอร์และแอมป์มิเตอร์
เพื่อใช้บอกค่าต่าง ๆ ขณะทำการล้างภายในของหัวฉีด ซึ่ง จากรูปจะเห็นว่า โดยปกติ แรงดันน้ำมันจาก "รางหัวฉีด"
จะมารออยู่ที่จุด [ C ] โดยจะมี "เข็มหัวฉีด" กั้นไม่ให้ น้ำมันแรงดันสูงผ่านออกไปที่จุด [ C' ] ได้ โดยอาศัยแรงกดจาก
สปริงในจุด [ B ] และ แรงดันจากน้ำมันเอง...แต่เมื่อมีการจ่ายแรงดันและกระแส ระดับหนึ่ง ให้กลับขดลวดในจุด [ A ]
ก็จะทำให้ "เข็มหัวฉีด" ยกตัวขึ้น และน้ำมันแรงดันสูงก็จะพุ่งผ่าน ออกไปยังจุด [ C' ] ได้
...ตอนที่ผมถอดตัว "หัวฉีด" ออกมาและทำการวัดค่าความต้านทานของขดลวดที่อยู่ในตัว "หัวฉีด" ก็จะได้ค่าประมาณ
16.6 ~ 17 Ohm. ดั้งนั่น เมื่อแรงดันที่จ่ายให้กับ "หัวฉีด" เท่ากับ 12 โวลท์ ค่ากระแสที่ไหลผ่านขดลวดที่อยู่ในตัว "หัวฉีด"
ก็จะได้ประมาณ 0.705 แอมป์ ตามสูตร แอมป์ = โวลท์/ความต้านทาน ( I=E/R )
เตรียมเครื่องไม้เครื่องมือ
A = GUNK Carburetor/Valve Cleaner "M4815NC"
B = ท่อยางขนาด 5/16 หุน
C = หัวต่อหางปลาทองเหลือง + ท่อพลาสติก ( ที่มากับ กระป๋อง GUNK )
D = เหล็กรัดท่อ
ตรง หัวต่อ [ C ] ผมใช้การสอด ท่อพลาสติด เข้าไปอยู่ตรงกลาง และใช้กาว อีป๊อกซี่ อุดไว้โดยรอให้แห้งอีก 2 ชั่วโมง
ก่อนนำมาใช้งาน หลังจากนั้นก็นำส่วน [ B ] [ C ] [ D ] ประกอบเข้าด้วยกันดังรูปในส่วนที่ 3
ที่มาข้อมูล
http://www.gunk.com/injector_cleaners_carb.asp
A = GUNK Carburetor/Valve Cleaner "M4815NC"
B = ท่อยางขนาด 5/16 หุน
C = หัวต่อหางปลาทองเหลือง + ท่อพลาสติก ( ที่มากับ กระป๋อง GUNK )
D = เหล็กรัดท่อ
ตรง หัวต่อ [ C ] ผมใช้การสอด ท่อพลาสติด เข้าไปอยู่ตรงกลาง และใช้กาว อีป๊อกซี่ อุดไว้โดยรอให้แห้งอีก 2 ชั่วโมง
ก่อนนำมาใช้งาน หลังจากนั้นก็นำส่วน [ B ] [ C ] [ D ] ประกอบเข้าด้วยกันดังรูปในส่วนที่ 3
ที่มาข้อมูล
http://www.gunk.com/injector_cleaners_carb.asp
8. ต่อท่อ [ B ] เข้ากับตัว "หัวฉีด"
ดังรูปในจุด [ A ] โดยที่จุด [ A" ] จะเป็นจุดที่สวมท่อยาง
9. ทดลองกดแช่ "ปุ่มแดง" ที่กระป๋อง GUNK ค้างไว้...ผลคือต้องไม่มี น้ำยาไหลออกมาได้จากตัว "หัวฉีด" แสดงว่าไม่มีการ รั่วใน "หัวฉีด" แต่อย่างใด...หลังจากนั้น ยกเลิกการกดปุ่มแดง
10. ต่อวงจร เพื่อจ่ายกระแสไฟเข้าสู่ "หัวฉีด" ตามรูปในข้อ PIC20_06 โดยยังไม่ต้องต่อให้ครบวงจร
9. ทดลองกดแช่ "ปุ่มแดง" ที่กระป๋อง GUNK ค้างไว้...ผลคือต้องไม่มี น้ำยาไหลออกมาได้จากตัว "หัวฉีด" แสดงว่าไม่มีการ รั่วใน "หัวฉีด" แต่อย่างใด...หลังจากนั้น ยกเลิกการกดปุ่มแดง
10. ต่อวงจร เพื่อจ่ายกระแสไฟเข้าสู่ "หัวฉีด" ตามรูปในข้อ PIC20_06 โดยยังไม่ต้องต่อให้ครบวงจร
11. จัดวาง "หัวฉีด" ไว้บนปากภาชนะรองรับ (
ผมใช้ขวดน้ำขนาน 5 ลิตร ) ดังรูปในจุด [ D ]
12. จัดวางกระป๋อง GUNK ให้อยู่ในตำแหน่งที่ทำงานง่าย
12. จัดวางกระป๋อง GUNK ให้อยู่ในตำแหน่งที่ทำงานง่าย
13. ต่อสายไฟจากขั้วลบ จากตัว แหล่งจ่ายไฟ
เข้าที่ปลายด้านหนึ่งของขดลวดที่ตัว "หัวฉีด" ดังรูปในจุด [ B ]
14. ออกแรงกดปุ่มแดง ที่จุด [ A ] บนกระป๋อง GUNK [ C ] ค้างไว้ เสมือนว่าเป็นการจ่ายน้ำมันแรงดันสูงให้กับ "หัวฉีด"
15. ต่อสายไฟจากขั้วบวก ของแหล่งจ่ายไฟ เข้าที่ปลายด้านที่เหลือของขดลวดที่ตัว "ห้วฉีด" ในจุด [ B ]
เป็นเวลา 1 วินาที...แล้วให้ถอดสายไฟดังกล่าวออก...ที่ปลาย "หัวฉีด" ก็จะมีการฉีดสารชำระล้างออกมาตามการจ่าย
แระแสไฟให้ตัว "หัวฉีด" ซึ่งจะจ่ายแบบ ON (1 Sec. ) OFF( 1 Sec. ) สลับกันไป
16. รอ 1 วินาที แล้วกลับไปทำในข้อ 15 จนครบ 20-30 ครั้ง ( ผมประมาณเอาเอง )
17. ถอดตัว "หัวฉีด" ออกมาและกลับไปทำในข้อ 8 จนถึงข้อ 16 จนทำความสะอาดตัว "หัวฉีด" ครบทั้ง 4 ตัว
ถ้าทุกอย่างไม่มีอะไรผิดพลาดหรือ "หัวฉีด" ไม่มีการรั่วหรือซึม ก็ทำต่อครับ
19. ประกอบ "โอริงหัวฉีด" เข้ากับตัว "หัวฉีด" ทั้ง 2 ด้าน...โดยการชะโลมน้ำมันเครื่องบาง ๆ ที่ "โอริงหัวฉีด" ก่อนใส่ ก็ดีครับ ทำจนครบทั้ง 4 ตัว
20. ประกอบ "หัวฉีด" ที่ใส่ "โอริงหัวฉีด" เรียบร้อยแล้ว เข้ากับ "รางหัวฉีด" และล็อกด้วย "คลิปล็อกหัวฉีด" จะครบทั้ง 4 ตัว
21. ประกอบ "ตัวปรับแรงดันน้ำมันเข้ารางหัวฉีด" เข้ากับ "รางหัวฉีด" พร้อมกับ ใส่ "คลิปล็อกตัวปรับแรงดันฯ"
22. ตรวจความเรียบร้อยและแก้ไขถ้ามี...เก็บของและเครื่องมือ...รอการประกอบชิ้นส่วนเข้ากับตัวเครื่องยนต์
...ในช่วงแรก ๆ ของลักษณะการฉีดน้ำมันของตัว "หัวฉีด" เป็นไปตามรูปในจุด [ E ] จริง ๆ ครับ หลังจากนั้นก็จะได้
ลักษณะการฉีดเป็นไปตามรูปในจุด [ E' ] เมื่อทำการล้างได้ดีแล้ว
...ในหนังสือท่านว่า ถ้าทดลองบิดหรือหมุนตัว "หัวฉีด" ที่ได้ติดตั้งอยู่บน "รางหัวฉีด" และติดกับตัวเครื่องยนต์ จะต้อง
หมุนไปมาได้...ถ้าไม่ได้ก็ถึงเวลาต้องเปลี่ยน "โอริงหัวฉีด" ได้แล้วครับ...เพราะ "โอริงหัวฉีด" มันแข็งตัวแล้ว
ข้อมูลได้มาจาก
http://www.vipauto.com/pages/fuelsystemcleaning.html
14. ออกแรงกดปุ่มแดง ที่จุด [ A ] บนกระป๋อง GUNK [ C ] ค้างไว้ เสมือนว่าเป็นการจ่ายน้ำมันแรงดันสูงให้กับ "หัวฉีด"
15. ต่อสายไฟจากขั้วบวก ของแหล่งจ่ายไฟ เข้าที่ปลายด้านที่เหลือของขดลวดที่ตัว "ห้วฉีด" ในจุด [ B ]
เป็นเวลา 1 วินาที...แล้วให้ถอดสายไฟดังกล่าวออก...ที่ปลาย "หัวฉีด" ก็จะมีการฉีดสารชำระล้างออกมาตามการจ่าย
แระแสไฟให้ตัว "หัวฉีด" ซึ่งจะจ่ายแบบ ON (1 Sec. ) OFF( 1 Sec. ) สลับกันไป
16. รอ 1 วินาที แล้วกลับไปทำในข้อ 15 จนครบ 20-30 ครั้ง ( ผมประมาณเอาเอง )
17. ถอดตัว "หัวฉีด" ออกมาและกลับไปทำในข้อ 8 จนถึงข้อ 16 จนทำความสะอาดตัว "หัวฉีด" ครบทั้ง 4 ตัว
ถ้าทุกอย่างไม่มีอะไรผิดพลาดหรือ "หัวฉีด" ไม่มีการรั่วหรือซึม ก็ทำต่อครับ
19. ประกอบ "โอริงหัวฉีด" เข้ากับตัว "หัวฉีด" ทั้ง 2 ด้าน...โดยการชะโลมน้ำมันเครื่องบาง ๆ ที่ "โอริงหัวฉีด" ก่อนใส่ ก็ดีครับ ทำจนครบทั้ง 4 ตัว
20. ประกอบ "หัวฉีด" ที่ใส่ "โอริงหัวฉีด" เรียบร้อยแล้ว เข้ากับ "รางหัวฉีด" และล็อกด้วย "คลิปล็อกหัวฉีด" จะครบทั้ง 4 ตัว
21. ประกอบ "ตัวปรับแรงดันน้ำมันเข้ารางหัวฉีด" เข้ากับ "รางหัวฉีด" พร้อมกับ ใส่ "คลิปล็อกตัวปรับแรงดันฯ"
22. ตรวจความเรียบร้อยและแก้ไขถ้ามี...เก็บของและเครื่องมือ...รอการประกอบชิ้นส่วนเข้ากับตัวเครื่องยนต์
...ในช่วงแรก ๆ ของลักษณะการฉีดน้ำมันของตัว "หัวฉีด" เป็นไปตามรูปในจุด [ E ] จริง ๆ ครับ หลังจากนั้นก็จะได้
ลักษณะการฉีดเป็นไปตามรูปในจุด [ E' ] เมื่อทำการล้างได้ดีแล้ว
...ในหนังสือท่านว่า ถ้าทดลองบิดหรือหมุนตัว "หัวฉีด" ที่ได้ติดตั้งอยู่บน "รางหัวฉีด" และติดกับตัวเครื่องยนต์ จะต้อง
หมุนไปมาได้...ถ้าไม่ได้ก็ถึงเวลาต้องเปลี่ยน "โอริงหัวฉีด" ได้แล้วครับ...เพราะ "โอริงหัวฉีด" มันแข็งตัวแล้ว
ข้อมูลได้มาจาก
http://www.vipauto.com/pages/fuelsystemcleaning.html
...ผมได้ทำการเปลี่ยน Sensor อย่างอื่นในรถด้วย
ใหน ๆ ก็รื้อออกมาเยยะแล้ว ตามรูป
A = Crank Angle Sensor ( CAS )
หรือ ตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยง จะทำหน้าที่ส่งสัญญาณความเร็วรอบของเครื่องยนต์และมุมเพลาข้อเหวี่ยง
กลับเข้าไปที่ ECU เพื่อปรับเวลาการการฉีดและการจุดระเบิดในห้องเผาใหม้ให้ถูกต้อง...ถ้าตัวนี้เสียเครื่องดับครับ
B = Manifold Absolute Pressure ( MAP )
หรือ ตัวตรวจจับสูญกาศ ทำหน้าที่เปรียบเทียบค่าแรงดันของบรรยากาศกับแรงดันสูญกาศในท่อร่วมไอดี และส่ง
ค่าความแตกต่างในรูปของแรงดันไปให้ ECU ทำการประมวณผลและปรับเปลี่ยนอัตราการจ่ายเชื้อเพลิงให้กับ
เครื่องยนต์ต่อไป
C = Coolant Temperature Sensor ( CTS )
หรือ เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น จะติดตั้งอยู่ตรงทางน้ำออก และวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นในระบบ โดยโครงสร้าง
จะเป็นตัวต้านทานแบบเทอร์มิสเตอร์ ( NTC : Negative Temperature Coefficient ) ที่เปลี่ยนค่าไปตามอุณหภูมิ
ดังนี้ ถ้าอุณหภูมิสูงขึ้น ค่าความต้านทานจะต่ำ และที่อุณหภูมิต่ำลง ค่าความต้านทานจะสูง
...เหตุผลที่เปลี่ยนมาจากตอนเปลี่ยนเจ้าตัว Oxygen Sensor แล้วสายสัญญาณมันอยู่ใกล้ ๆ กัน ก็เลยลองจับ ๆ คลำ ๆ
ดูก็พบว่าตัวมันเองหมุนได้รอบเลย...พอถอดออกมาวัดความต้านทานของเก่าเทียบดูกับของใหม่ ก็พบว่า ที่อุณหภูมิ
เท่ากัน ตัวเก่าจะให้ค่าความต้านทานที่ต่ำกว่าตัวใหม่อยู่ประมาณ 100 Ohm.
...ตารางเปรียบเทียบค่าความต้านทาน
0 C' => 5.95 - 6.46 KOHM
20 C' => 2.2 - 2.7 KOHM
50 C' => 760 - 910 OHM
80 C' => 290 - 370 OHM
D = Throttle Position Sensor ( TPS )
หรือ ตัวตรวจจับตำแหน่งลิ้นเร่ง จะติดตั้งบนตัวเรือนลิ้นเร่งหรือปีกผีเสื้อ ทำหน้าที่ส่งสัญญาณบอกมุมการเปิดของ
ลิ้นเร่งหรือปีดผีเสื้อ เป็นค่าความต้านทานแบบเชิงเส้น ( Linera type ) โดยค่าความต้านทานจะลดลงเมื่อมุมการ
เปิดของลิ้นเร่งหรือปีกผีเสื้อ เปิดมากขึ้น
E = Knock Sensor ( KS ) or Pinking Sensor ( PS )
หรือ ตัวตรวจจับการน็อก ทำหน้าที่ตรวจจับแรงสั่นสะเทือนที่เกิดขึ้นจากการน็อกของเครื่องยนต์ และส่งสัญญาณ
กลับไปยัง ECU เพื่อปรับองศาการจุดระเบิด เพื่อให้หยุดการน็อกของเครื่องยนต์ลง ที่อาจจะเกิดจากการใช้เชื้อเพลิง
ผิดประเภท หรืออื่น ๆ ...โดยเจ้าตัวเซ็นเซอร์จะติดตั้งอยู่ที่บริเวณเสื้อสูบด้านนอกของเครื่องยนต์
...ที่ผมเปลี่ยนเพราะผิวพลาสติกที่เคลือบมันแตกแล้ว...คงถึงเวลาเปลี่ยนก็เท่านั้นครับ
F = Air Temperature Sensor ( ATS )
หรือ เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิไอดี จะติดตั้งอยู่ตรงทางเข้าของอากาศหน้าปีกผีเสื้อ โดยโครงสร้างจะเป็นตัวต้านทานแบบ
เทอร์มิสเตอร์ ( NTC : Negative Temperature Coefficient ) ที่เปลี่ยนค่าไปตามอุณหภูมิ ดังนี้ ถ้าอุณหภูมิสูงขึ้น
ค่าความต้านทานจะต่ำ และที่อุณหภูมิต่ำลง ค่าความต้านทานจะสูง
...เหตุผลที่เปลี่ยนตัวนี้เพราะมันเก่าแล้ว และ เมื่อผมทำการวัดค่าความต้านทาน เปรียบเทียบของเก่าและของใหม่
ก็พบว่าที่อุณหภูมิเท่ากัน ตัวใหม่ให้ค่า 1.679 KOHM ตัวเก่า 1.564 KOHM นั้นคือ ตัวเก่าจะบอกให้ ECU ทราบว่า
อุณหภูมิไอดี "ร้อน" ทั้งที่จริง ๆ แล้วไม่ได้ร้อนอย่างที่เป็น ทำให้ ECU ต้องจ่ายน้ำมันเพิ่มขึ้นไปอีก เพื่อชดเชยกับ
ความร้อนของอากาศที่ผิดไป...สุดท้ายก็เปลืองน้ำมันอีกละครับ
...ส่วนที่ทำการเปลี่ยนคือ [ C ] + [ E ] + [ F ] อย่างอื่นยังยื้อใช้ไปก่อน
A = Crank Angle Sensor ( CAS )
หรือ ตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยง จะทำหน้าที่ส่งสัญญาณความเร็วรอบของเครื่องยนต์และมุมเพลาข้อเหวี่ยง
กลับเข้าไปที่ ECU เพื่อปรับเวลาการการฉีดและการจุดระเบิดในห้องเผาใหม้ให้ถูกต้อง...ถ้าตัวนี้เสียเครื่องดับครับ
B = Manifold Absolute Pressure ( MAP )
หรือ ตัวตรวจจับสูญกาศ ทำหน้าที่เปรียบเทียบค่าแรงดันของบรรยากาศกับแรงดันสูญกาศในท่อร่วมไอดี และส่ง
ค่าความแตกต่างในรูปของแรงดันไปให้ ECU ทำการประมวณผลและปรับเปลี่ยนอัตราการจ่ายเชื้อเพลิงให้กับ
เครื่องยนต์ต่อไป
C = Coolant Temperature Sensor ( CTS )
หรือ เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น จะติดตั้งอยู่ตรงทางน้ำออก และวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นในระบบ โดยโครงสร้าง
จะเป็นตัวต้านทานแบบเทอร์มิสเตอร์ ( NTC : Negative Temperature Coefficient ) ที่เปลี่ยนค่าไปตามอุณหภูมิ
ดังนี้ ถ้าอุณหภูมิสูงขึ้น ค่าความต้านทานจะต่ำ และที่อุณหภูมิต่ำลง ค่าความต้านทานจะสูง
...เหตุผลที่เปลี่ยนมาจากตอนเปลี่ยนเจ้าตัว Oxygen Sensor แล้วสายสัญญาณมันอยู่ใกล้ ๆ กัน ก็เลยลองจับ ๆ คลำ ๆ
ดูก็พบว่าตัวมันเองหมุนได้รอบเลย...พอถอดออกมาวัดความต้านทานของเก่าเทียบดูกับของใหม่ ก็พบว่า ที่อุณหภูมิ
เท่ากัน ตัวเก่าจะให้ค่าความต้านทานที่ต่ำกว่าตัวใหม่อยู่ประมาณ 100 Ohm.
...ตารางเปรียบเทียบค่าความต้านทาน
0 C' => 5.95 - 6.46 KOHM
20 C' => 2.2 - 2.7 KOHM
50 C' => 760 - 910 OHM
80 C' => 290 - 370 OHM
D = Throttle Position Sensor ( TPS )
หรือ ตัวตรวจจับตำแหน่งลิ้นเร่ง จะติดตั้งบนตัวเรือนลิ้นเร่งหรือปีกผีเสื้อ ทำหน้าที่ส่งสัญญาณบอกมุมการเปิดของ
ลิ้นเร่งหรือปีดผีเสื้อ เป็นค่าความต้านทานแบบเชิงเส้น ( Linera type ) โดยค่าความต้านทานจะลดลงเมื่อมุมการ
เปิดของลิ้นเร่งหรือปีกผีเสื้อ เปิดมากขึ้น
E = Knock Sensor ( KS ) or Pinking Sensor ( PS )
หรือ ตัวตรวจจับการน็อก ทำหน้าที่ตรวจจับแรงสั่นสะเทือนที่เกิดขึ้นจากการน็อกของเครื่องยนต์ และส่งสัญญาณ
กลับไปยัง ECU เพื่อปรับองศาการจุดระเบิด เพื่อให้หยุดการน็อกของเครื่องยนต์ลง ที่อาจจะเกิดจากการใช้เชื้อเพลิง
ผิดประเภท หรืออื่น ๆ ...โดยเจ้าตัวเซ็นเซอร์จะติดตั้งอยู่ที่บริเวณเสื้อสูบด้านนอกของเครื่องยนต์
...ที่ผมเปลี่ยนเพราะผิวพลาสติกที่เคลือบมันแตกแล้ว...คงถึงเวลาเปลี่ยนก็เท่านั้นครับ
F = Air Temperature Sensor ( ATS )
หรือ เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิไอดี จะติดตั้งอยู่ตรงทางเข้าของอากาศหน้าปีกผีเสื้อ โดยโครงสร้างจะเป็นตัวต้านทานแบบ
เทอร์มิสเตอร์ ( NTC : Negative Temperature Coefficient ) ที่เปลี่ยนค่าไปตามอุณหภูมิ ดังนี้ ถ้าอุณหภูมิสูงขึ้น
ค่าความต้านทานจะต่ำ และที่อุณหภูมิต่ำลง ค่าความต้านทานจะสูง
...เหตุผลที่เปลี่ยนตัวนี้เพราะมันเก่าแล้ว และ เมื่อผมทำการวัดค่าความต้านทาน เปรียบเทียบของเก่าและของใหม่
ก็พบว่าที่อุณหภูมิเท่ากัน ตัวใหม่ให้ค่า 1.679 KOHM ตัวเก่า 1.564 KOHM นั้นคือ ตัวเก่าจะบอกให้ ECU ทราบว่า
อุณหภูมิไอดี "ร้อน" ทั้งที่จริง ๆ แล้วไม่ได้ร้อนอย่างที่เป็น ทำให้ ECU ต้องจ่ายน้ำมันเพิ่มขึ้นไปอีก เพื่อชดเชยกับ
ความร้อนของอากาศที่ผิดไป...สุดท้ายก็เปลืองน้ำมันอีกละครับ
...ส่วนที่ทำการเปลี่ยนคือ [ C ] + [ E ] + [ F ] อย่างอื่นยังยื้อใช้ไปก่อน
..รูปการเชื่อมต่อ Sensor ต่าง
ๆ จากตัวเครื่องยนต์เข้ากับ ECU
B10 = Crank Angle Sensor ( CAS )
B20 = Knock Sensor ( KS )
B41 = Air Temperature Sensor ( ATS )
B50 = Coolant Temperature Sensor ( CTS )
B60 = MAP Sensor ( analogue )
B71 = Heated Oxygen Sensor ( OS ) Zirconia.
K30 = Main Relay ( Double Relay )
M30 = Fuel Pump
M40 = Stepper Motor ( ISSM )
R31 = Throttle Position Sensor (TPS)
R50 = Intake Manifold Heater ( IMPH ).
T2 = Distributorless ignition coil ( Wasted spart )
Y30 = Fuel Injector (MPi)
B10 = Crank Angle Sensor ( CAS )
B20 = Knock Sensor ( KS )
B41 = Air Temperature Sensor ( ATS )
B50 = Coolant Temperature Sensor ( CTS )
B60 = MAP Sensor ( analogue )
B71 = Heated Oxygen Sensor ( OS ) Zirconia.
K30 = Main Relay ( Double Relay )
M30 = Fuel Pump
M40 = Stepper Motor ( ISSM )
R31 = Throttle Position Sensor (TPS)
R50 = Intake Manifold Heater ( IMPH ).
T2 = Distributorless ignition coil ( Wasted spart )
Y30 = Fuel Injector (MPi)
หน้าตาของ Knock Sensor ที่ได้ทำการถอดตัวเก่าที่ชำรุดออกมาในรูปเป็นจุด
[ A ] ตัวเปลือกหุ้มพลาสติก
ได้แตกออกมาหมดแล้ว และที่ Connecotr ตรงจุด [ A' ] ก็ได้แตกออกมาแล้วเช่นกัน ผมได้พยายาม ยื้อโดยการ
พอกด้วย กาวทาประเก็น ก็แล้วสุดท้ายก็ต้องเปลี่ยนเป็นตัวใหม่ดังรูปในจุด [ B ]
ได้แตกออกมาหมดแล้ว และที่ Connecotr ตรงจุด [ A' ] ก็ได้แตกออกมาแล้วเช่นกัน ผมได้พยายาม ยื้อโดยการ
พอกด้วย กาวทาประเก็น ก็แล้วสุดท้ายก็ต้องเปลี่ยนเป็นตัวใหม่ดังรูปในจุด [ B ]
23. ใส่ตัว Knock Sensor ตัวใหม่เข้าไปแทนที่เดิม
ดังรูปในจุด [ B ] และขันให้แน่นด้วยประแจปอร์นร่วมกับล็อกเบอร์#13
โดยตั้งไว้ที่ 15 ปอร์น
24. ใส่ตัว Connecotr เข้ากับตำแหน่งจับยึดในจุด [ A ]
25. เชื่อมต่อสายสัญญาณในจุด [ A" ] เข้ากับจุด [ A' ] ...จะสังเกตุเห็นว่าที่จุด [ A" ] ผมได้พอกไว้ด้วย กาวทาประเก็น
เข้าไปแทน เนื่องจากยางที่หุ้มสายสัญญาณ มันแตกออกไปแล้ว...กาวทาประเก็น จะเซ็ตตัวประมาณ 2 ชั่วโมงผ่านไป
24. ใส่ตัว Connecotr เข้ากับตำแหน่งจับยึดในจุด [ A ]
25. เชื่อมต่อสายสัญญาณในจุด [ A" ] เข้ากับจุด [ A' ] ...จะสังเกตุเห็นว่าที่จุด [ A" ] ผมได้พอกไว้ด้วย กาวทาประเก็น
เข้าไปแทน เนื่องจากยางที่หุ้มสายสัญญาณ มันแตกออกไปแล้ว...กาวทาประเก็น จะเซ็ตตัวประมาณ 2 ชั่วโมงผ่านไป
ดูการถอดประกอบได้จาก YOU DIY "วิธีการถอดชุดวาล์วปีกผีเสื้อ...มาล้างทำความสะอาด"
ของพี่กรุงเก่า และจะทำการ ล้างทำความสะอาดอีกครั้งก็ดีครับ...เพราะผ่านไปปีกกว่าก็สกปรกแล้วครับ
26. ถอดตัว "ตัวตรวจจับตำแหน่งลิ้นเร่ง" ในจุด [ B ] ออกจากตัวเรือนลิ้นเร่งในรูปคือ [ D ]
27. ใช้คีมกดและบีบไปที่จุด [ A ] และดันตัว เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิไอดี ออกมาจากเรือนลิ้นเร่ง [ D ]
28. ใช้คีมกดและบีบไปที่จุด [ A' ] และดันเอาที่ยึดสายสัญญาณออกมา
29. ประกอบ "เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิไอดี" ตัวใหม่กลับเข้าตัวเรือนลิ้นเร่ง
30. ถอดตัว "ตัวตรวจจับตำแหน่งลิ้นเร่ง" ในจุด [ B ] เข้ากับตัวเรือนลิ้นเร่งในรูปคือ [ D ] 31. ตรวจสอบความถูกต้องและแก้ไข...รอการประกอบชิ้นเส่วนเข้ากับตัวเครื่องยนต์
26. ถอดตัว "ตัวตรวจจับตำแหน่งลิ้นเร่ง" ในจุด [ B ] ออกจากตัวเรือนลิ้นเร่งในรูปคือ [ D ]
27. ใช้คีมกดและบีบไปที่จุด [ A ] และดันตัว เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิไอดี ออกมาจากเรือนลิ้นเร่ง [ D ]
28. ใช้คีมกดและบีบไปที่จุด [ A' ] และดันเอาที่ยึดสายสัญญาณออกมา
29. ประกอบ "เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิไอดี" ตัวใหม่กลับเข้าตัวเรือนลิ้นเร่ง
30. ถอดตัว "ตัวตรวจจับตำแหน่งลิ้นเร่ง" ในจุด [ B ] เข้ากับตัวเรือนลิ้นเร่งในรูปคือ [ D ] 31. ตรวจสอบความถูกต้องและแก้ไข...รอการประกอบชิ้นเส่วนเข้ากับตัวเครื่องยนต์
C.การเปลี่ยนสายน้ำมันเชื้อเพลิงในห้องเครื่อง
เนื่องจากว่ารถมีอายุมากแล้ว รวมกับมีข่าวรถไฟไหม้บ่อยมาก
ในช่วงนี้อกกาศยิ่งร้อน ๆ รวมกับ
ได้อ่านกระทู้ของพี่ ๆ บางท่านที่เคยเจอกับเหตุการณ์แบบนี้มาแล้ว...ตัวผมเองก็ได้เวลาศึกษาและ
ลงมือทำและเก็บข้อมูลระหว่างก่อการ...มาเป็นข้อมูลในการตัดสินใจเปลี่ยนเจ้าท่อน้ำมันเชื้อเพลิง
ในรถของพี่ ๆสมาชิกในชมรมหรือพี่ ๆ ที่ผ่านเข้ามาอ่าน
(1) ถังเก็บน้ำมันเชื้อเพลิงและตัวปั้มน้ำมัน
(2) กรองน้ำมันเชื้อเพลิง
(3) รางหัวฉีด
(4) ท่อยางนำเชื้อเพลิงส่วนห้องเครื่อง
(5) ท่อนำเชื้อเพลิงแรงดันสูงเข้ารางหัวฉีด ส่วนใต้ท้องรถ มีขนาด 10 มม.
(6) ท่อนำเชื้อเพลิงไหลกลับถัง ส่วนใต้ท้องรถ มีขนาด 8 มม.
(5, 6) เป็นเหล็กก็ไม่ใช้ หรือเป็นพลาสติกล้วน ๆ ก็ไม่ใช้อีก แต่มีความอ่อนตัว ยืดยุ่น และแข็งแรง )
...ที่ควรเปลี่ยนก็คือหมายเลข (4) ซึ่งเป็นท่อยาง ที่รับภาระหนักกับแรงดันของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ 2-3 Bar รับกับความร้อนในห้องเครื่องที่ประมาณ 80 ~ 95 'C ในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน รวมทั้งยังต้องสู้กับ แรงสั่นสะเทือนที่มาจากเครื่องยนต์และระบบช่วงล่างของรถเอง ทำให้ที่ตัวท่อยางนำเชื้อเพลิงในส่วน นี้น่ะจะใกล้หมดสภาพแล้ว...และจากการที่เคยปรึกษากับช่างเอ เมื่อนานมาแล้ว ได้ความว่าพวก ท่อยาง นำเชื้อเพลิงเปลี่ยนเฉพาะส่วนในห้องเครื่องก็พอ...สำหรับส่วนที่เชื่อมต่อกับกรองน้ำมันเชื้อเพลิงและถัง เก็บน้ำมันนั้นยังไม่ต้องเปลี่ยนก็ได้เพราะมันไม่ได้ร้อนเหมือนส่วนที่อยู่ในห้องเครื่อง ทำให้มีอายุการใช้งานนานขึ้น
สรุปราคาของแบบเบิกห้าง
1. ชุดท่อนำเชื้อเพลิง ส่วนห้องเครื่อง 2,xxx B.
2. เหล็กรัดท่อ ขนาด 11-25 จำนวน 4 ตัว 160 B. ฺ
สรุปราคาของแบบดัดแปลง
1. ท่อยาง สำหรับน้ำมันเชื้อเพลิงขนาด 5/16 นิ้ว 2 เมตร
ได้อ่านกระทู้ของพี่ ๆ บางท่านที่เคยเจอกับเหตุการณ์แบบนี้มาแล้ว...ตัวผมเองก็ได้เวลาศึกษาและ
ลงมือทำและเก็บข้อมูลระหว่างก่อการ...มาเป็นข้อมูลในการตัดสินใจเปลี่ยนเจ้าท่อน้ำมันเชื้อเพลิง
ในรถของพี่ ๆสมาชิกในชมรมหรือพี่ ๆ ที่ผ่านเข้ามาอ่าน
(1) ถังเก็บน้ำมันเชื้อเพลิงและตัวปั้มน้ำมัน
(2) กรองน้ำมันเชื้อเพลิง
(3) รางหัวฉีด
(4) ท่อยางนำเชื้อเพลิงส่วนห้องเครื่อง
(5) ท่อนำเชื้อเพลิงแรงดันสูงเข้ารางหัวฉีด ส่วนใต้ท้องรถ มีขนาด 10 มม.
(6) ท่อนำเชื้อเพลิงไหลกลับถัง ส่วนใต้ท้องรถ มีขนาด 8 มม.
(5, 6) เป็นเหล็กก็ไม่ใช้ หรือเป็นพลาสติกล้วน ๆ ก็ไม่ใช้อีก แต่มีความอ่อนตัว ยืดยุ่น และแข็งแรง )
...ที่ควรเปลี่ยนก็คือหมายเลข (4) ซึ่งเป็นท่อยาง ที่รับภาระหนักกับแรงดันของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ 2-3 Bar รับกับความร้อนในห้องเครื่องที่ประมาณ 80 ~ 95 'C ในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน รวมทั้งยังต้องสู้กับ แรงสั่นสะเทือนที่มาจากเครื่องยนต์และระบบช่วงล่างของรถเอง ทำให้ที่ตัวท่อยางนำเชื้อเพลิงในส่วน นี้น่ะจะใกล้หมดสภาพแล้ว...และจากการที่เคยปรึกษากับช่างเอ เมื่อนานมาแล้ว ได้ความว่าพวก ท่อยาง นำเชื้อเพลิงเปลี่ยนเฉพาะส่วนในห้องเครื่องก็พอ...สำหรับส่วนที่เชื่อมต่อกับกรองน้ำมันเชื้อเพลิงและถัง เก็บน้ำมันนั้นยังไม่ต้องเปลี่ยนก็ได้เพราะมันไม่ได้ร้อนเหมือนส่วนที่อยู่ในห้องเครื่อง ทำให้มีอายุการใช้งานนานขึ้น
สรุปราคาของแบบเบิกห้าง
1. ชุดท่อนำเชื้อเพลิง ส่วนห้องเครื่อง 2,xxx B.
2. เหล็กรัดท่อ ขนาด 11-25 จำนวน 4 ตัว 160 B. ฺ
สรุปราคาของแบบดัดแปลง
1. ท่อยาง สำหรับน้ำมันเชื้อเพลิงขนาด 5/16 นิ้ว 2 เมตร
2. ท่อยาง สำหรับน้ำมันเชื้อเพลิงขนาด 3/8 นิ้ว 2 เมตร
3. ท่อยาง สำหรับน้ำมันเชื้อเพลิงขนาด 3/4 นิ้ว 1 เมตร
4. เหล็กรัดท่อ ขนาด 11-25 จำนวน
4 ตัว
* ท่อผมใช้ของ NCR รุ่น SAE J30 R9ทน โซฮอล 95 ย่านใช้งานที่ -20 'C ถึง +100 'C ทนแรงดันใช้งานที่ 20 Bar.
** ขนาดภายในท่อ 5/16 " => 8.0 mm. , 3/8" => 9.5 mm. , 3/4 " => 19.0 mm.
*** เทียบอายุการใช้งานท่อฯ ของ NCR ในรถพี่ชายผมที่เป็นรถกระบะ ก็ได้ประมาณ 5 ปีครับ
1. จอดรถในที่เหมาะ ๆ...ยกรถให้สูงสุด...ใส่ตัวค้ำยันไว้ใต้จุดที่รับน้ำหนักรถได้
เพื่อกันการยุบตัวของรถ
2. ดับเครื่องยนต์...และถอดขั้วลบ (-) ของแบตเตอรี่
3. คลายเหล็กรัดท่อนำเชื้อเพลิงที่จุด ( A )
4. ใช้มือข้างหนึ่งจับที่ตัวท่อฯ และมืออีกจับที่ตัวรางหัวฉีด และออกแรงดึงตัวท่อฯ ออกมาจากรางหัวฉีด ...ควรจะนำผ้ามาห่อหุ้มระว่างจุดเชื่อต่อของตัวท่อฯและรางหัวฉีด เพราะในรางหัวฉีดยังมีน้ำมันเชื้อเพลิง ตกค้างอยู่และมีแรงดันค้างอยู่ที่ประมาณ 1.5 ~ 2.0 Bar ซึ่งน้ำมันเชื้อเพลิงจะได้ไม่พุ่งกระจายตัวออกมา ในขณะที่ออกแรงดึงท่อฯ
5. คลายเหล็กรัดท่อนำเชื้อเพลิงไหลกลับถัง ที่จุด ( B ) และทำตามในข้อที่ (4)
6. คลายคลิบล็อกท่อฯ ออกจากจุด ( D ) และจุดอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกัน
ถ้าไม่ต้องการออกแรงดึงท่อฯ มากนัก ก็สามารถใช้มีดที่คม กรีดผ่านลงไปยังท่อยางตามตัวอย่างในรูป ก็จะสามารถถอดท่อฯ ออกมาได้โดยง่ายครับ
2. ดับเครื่องยนต์...และถอดขั้วลบ (-) ของแบตเตอรี่
3. คลายเหล็กรัดท่อนำเชื้อเพลิงที่จุด ( A )
4. ใช้มือข้างหนึ่งจับที่ตัวท่อฯ และมืออีกจับที่ตัวรางหัวฉีด และออกแรงดึงตัวท่อฯ ออกมาจากรางหัวฉีด ...ควรจะนำผ้ามาห่อหุ้มระว่างจุดเชื่อต่อของตัวท่อฯและรางหัวฉีด เพราะในรางหัวฉีดยังมีน้ำมันเชื้อเพลิง ตกค้างอยู่และมีแรงดันค้างอยู่ที่ประมาณ 1.5 ~ 2.0 Bar ซึ่งน้ำมันเชื้อเพลิงจะได้ไม่พุ่งกระจายตัวออกมา ในขณะที่ออกแรงดึงท่อฯ
5. คลายเหล็กรัดท่อนำเชื้อเพลิงไหลกลับถัง ที่จุด ( B ) และทำตามในข้อที่ (4)
6. คลายคลิบล็อกท่อฯ ออกจากจุด ( D ) และจุดอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกัน
ถ้าไม่ต้องการออกแรงดึงท่อฯ มากนัก ก็สามารถใช้มีดที่คม กรีดผ่านลงไปยังท่อยางตามตัวอย่างในรูป ก็จะสามารถถอดท่อฯ ออกมาได้โดยง่ายครับ
ส่วนที่ต้องทำใต้ท้องรถ ซึ่งจะอยู่ด้านฝั่งคนขับ
7. มุดเข้าใต้ท้องรถ หาตำแหน่งระหว่างตัว ท่อยางฯ กับท่อฯ ส่วนใต้ท้องรถ
8. ปลดล็อกตัวรัดท่อยางในจุด ( A )
9. คลายล็อกเหล็กรัดท่อ ในจุด ( B ) ซึ่งเป็นท่อนำเชื้อเพลิงเข้ารางหัวฉีด และออกแรงให้ท่อทั้งสอง
แยกออกจากกัน...ในจุดนี้ต้องระวังน้ำมันที่ตกค้างในท่อพุ่งกระจายครับ ผมใส่ "ชุดหมี" และใส่แว่นตา ตอนทำงานเลยไม่ได้สนใจป้องกันจุดนี้มากนัก ประมาณว่ายอมเปลื้อนได้ครับ
10. คลายล็อกเหล็กรัดท่อ ในจุด ( C ) ซึ่งเป็นท่อนำไหลกลับถังเชื้อเพลิง ทำเหมือนในข้อ ( 9 )
ในจุด ( D ) จะเป็นตัวฉนวนกันความร้อนที่ติดมากับรถ จากสภาพที่เห็นผมเข้าใจว่าหมดอายุแล้ว และ พาลดึงออกจะเกลี้ยงเลยครับ...และก็มีโปรแกรมว่าจะหาอย่างอื่นมาทดแทนภายหลัง
7. มุดเข้าใต้ท้องรถ หาตำแหน่งระหว่างตัว ท่อยางฯ กับท่อฯ ส่วนใต้ท้องรถ
8. ปลดล็อกตัวรัดท่อยางในจุด ( A )
9. คลายล็อกเหล็กรัดท่อ ในจุด ( B ) ซึ่งเป็นท่อนำเชื้อเพลิงเข้ารางหัวฉีด และออกแรงให้ท่อทั้งสอง
แยกออกจากกัน...ในจุดนี้ต้องระวังน้ำมันที่ตกค้างในท่อพุ่งกระจายครับ ผมใส่ "ชุดหมี" และใส่แว่นตา ตอนทำงานเลยไม่ได้สนใจป้องกันจุดนี้มากนัก ประมาณว่ายอมเปลื้อนได้ครับ
10. คลายล็อกเหล็กรัดท่อ ในจุด ( C ) ซึ่งเป็นท่อนำไหลกลับถังเชื้อเพลิง ทำเหมือนในข้อ ( 9 )
ในจุด ( D ) จะเป็นตัวฉนวนกันความร้อนที่ติดมากับรถ จากสภาพที่เห็นผมเข้าใจว่าหมดอายุแล้ว และ พาลดึงออกจะเกลี้ยงเลยครับ...และก็มีโปรแกรมว่าจะหาอย่างอื่นมาทดแทนภายหลัง
หลังจากดึงท่อยางฯ ออกมาแล้วก็จะได้ดังรูป...ในจุด ( A ) จะเป็นท่อฯ ส่วนใต้ท้องรถ สำหรับ นำน้ำมัน เชื้อเพลิงที่ได้จากปั้มน้ำมันฯ
ที่อยู่ในถัง ส่งผ่านไปยังรางห้วฉีด ซึ่งมีขนาดท่อภายนอก 10.0 มม. ...ส่วนท่อฯ ในจุด( B ) เป็นส่วนใต้ท้องรถ
สำหรับนำน้ำมันที่เหลือจากการใช้งานจากชุดห้วฉีด โดยมีตัว Pressure
Regulator รักษาแรงดันให้อยู่ที่ประมาณ 2.5 Bar โดยจะนำเชื้อเพลิงส่วนที่เกินจาก 2.5 Bar ไหลกลับไปยังถังน้ำมัน
ซึ่งจะมีขนาดท่อภายนอก 8.0 มม.
...เรื่องปรับปรุงระบบห้วฉีดยังมีต่อ...ขอเป็นตอนหน้าเพราะยังทดลองวิ่งเก็บข้อมูลอยู่ครับ
...เรื่องปรับปรุงระบบห้วฉีดยังมีต่อ...ขอเป็นตอนหน้าเพราะยังทดลองวิ่งเก็บข้อมูลอยู่ครับ
11. ดึง ท่อยางนำเชื้อเพลิงส่วนห้องเครื่อง
ออกจากทางด้านบนของห้องเครื่อง ...ถึงตรงนี้ก็จบการถอดท่อฯ
ทั้งหมดแล้วครับ ...จากรูปที่จุด ( A ) จะเป็นด้านที่ต่อเข้ากับรางห้วฉีดด้านขาเข้า , ที่ปลายท่อฯ
ในจุด ( B ) จะเป็นด้านที่ ต่อเข้ากับรางห้วฉีดด้านขาออก,
ที่จุด ( C ) ผมเข้าใจว่าเป็นชุดกันความร้อนจากท่อไอเสีย
, และ สุดท้ายที่จุด ( D ) จะเป็นการยึดจาก
2 ท่อให้อยู่บนแนวเดียวกัน
เพื่อใช้ในการจัดยึดและเชื่อต่อท่อฯ เข้ากับ ส่วน
ท่อนำเชื้อเพลิงแรงดันสูงเข้ารางหัวฉีด ส่วนใต้ท้องรถ และ ท่อนำเชื้อเพลิงไหลกลับถัง
ส่วนใต้ท้องรถ
...มาดูลักษณะของท่อฯ ชุดเดิมที่ได้ถอดออกมา
ในรูปส่วน ( B ) จะสังเกตูเห็นรอยแตกเล็กน้อยเท่านั้น หรือ ดูเผลิน
ๆ อาจจะดูคล้าย ๆ ว่าไม่มีอะไร , ถัดมาเป็นส่วน ( A )
ผมได้ออกแรงบีบไปที่ปลายท่อฯ ก็พบว่า ที่ตัวท่อฯ
เองมีการแตกอยู่ภายในอยู่ระดับหนึ่ง ซึ่งถ้าเป็นท่อฯ
อันใหม่ไม่น่าที่จะเกินรอยแตกบนท่อฯ ได้
อีกรูปเป็นลักษณะของรอยการกดลงไปบนเนื้อท่อยางโดยเหล็กร้ดท่อแบบที่ใช้ในรถอันเดิม
ซึ่งไม่ได้เรียบ เสมอกันทั้งวงจนเป็นผลทำให้ ตัวท่อฯ
ได้รับแรงกดหรือบีบรัดปลายท่อฯ ที่ไม่เท่ากันและอาจจะส่งผลให้มี ร่องรอยการแตกภายในของท่อฯ
เร็วขึ้นก็เป็นได้ ( ผมว่ามันมีผลน่ะ...แต่จริง ๆ แล้วอาจจะไม่ใช่ก็ได้ )
( A ) ปลายท่อฯ เข้ารางห้วฉีด
( B ) ปลายท่อฯ เข้าท่อนำเชื้อเพลิงแรงดันสูงเข้ารางหัวฉีดส่วนใต้ท้องรถ
( C ) ปลายท่อฯ เข่าท่อนำเชื้อเพลิงไหลกลับถัง ส่วนใต้ท้องรถ
( A ) ปลายท่อฯ เข้ารางห้วฉีด
( B ) ปลายท่อฯ เข้าท่อนำเชื้อเพลิงแรงดันสูงเข้ารางหัวฉีดส่วนใต้ท้องรถ
( C ) ปลายท่อฯ เข่าท่อนำเชื้อเพลิงไหลกลับถัง ส่วนใต้ท้องรถ
มาดูเหล็กรัดท่อ
- แบบธรรมดา ( ที่ใช้กับรถแบบเดิม )
ในรูปจะเป็น ( A ), ( B ) ซึ่งหาซื้อได้ทั่วไปและราคาถูกมาก สังเกตุตรงลูกศรในส่วน ( A' ), ( B' ) จะเห็นว่า ส่วนที่อยู่ด้านใต้จุดหมุดของหัวสกูร จะไม่เรียบหรือมีการชดเชยระดับให้แต่อย่างใด
- แบบรับแรงดันสูง ( อันใหม่ที่ผมใช้ ) ในรูปจะเป็น ( C ) ซึ่งผมไปซื้อได้ที่ร้านบางกอกฯ ย่านคลองถม ซึ่งราคาก็สูงกว่า 3 เท่าของแบบเดิม สังเกตุตรง ลูกศรในส่วน ( C' ) จะเห็นว่าส่วนที่อยู่ด้านใต้จุดหมุดของหัวสกูร จะเกือบเรียบและมีการชดเชยระดับให้เมื่อมีการ รัดตัว จริง ๆ แล้ว ก็ใช้ได้ทั้งสองแบบ...แต่ผมเห็นว่าตัวที่ดีกว่ามันไม่ได้แพงมาเกินไปและก็ให้ความมั่นใจกว่า ก็เท่านั้น
- แบบธรรมดา ( ที่ใช้กับรถแบบเดิม )
ในรูปจะเป็น ( A ), ( B ) ซึ่งหาซื้อได้ทั่วไปและราคาถูกมาก สังเกตุตรงลูกศรในส่วน ( A' ), ( B' ) จะเห็นว่า ส่วนที่อยู่ด้านใต้จุดหมุดของหัวสกูร จะไม่เรียบหรือมีการชดเชยระดับให้แต่อย่างใด
- แบบรับแรงดันสูง ( อันใหม่ที่ผมใช้ ) ในรูปจะเป็น ( C ) ซึ่งผมไปซื้อได้ที่ร้านบางกอกฯ ย่านคลองถม ซึ่งราคาก็สูงกว่า 3 เท่าของแบบเดิม สังเกตุตรง ลูกศรในส่วน ( C' ) จะเห็นว่าส่วนที่อยู่ด้านใต้จุดหมุดของหัวสกูร จะเกือบเรียบและมีการชดเชยระดับให้เมื่อมีการ รัดตัว จริง ๆ แล้ว ก็ใช้ได้ทั้งสองแบบ...แต่ผมเห็นว่าตัวที่ดีกว่ามันไม่ได้แพงมาเกินไปและก็ให้ความมั่นใจกว่า ก็เท่านั้น
12. สวมท่อยางขนาด 5/16 นิ้ว
เข้ากับท่อไหลกลับ ตามรูปในจุด ( B ) และใช้เหล็กรัดท่อ
รัดให้แน่นดังรูปในจุด ( B' )
13. สวมท่อยางขนาด 3/8 นิ้ว เข้ากับท่อไหลกลับ ตามรูปในจุด ( A ) และใช้เหล็กรัดท่อ รัดให้แน่นดังรูปในจุด ( A' )
14. จัดท่อให้เรียบร้อยโดยการยึดเข้ากับตัวล็อก ดังรูปในจุด ( C )
15. ตัดท่อขนาด 3/4 นิ้ว ยาวประมาณ 30 ซม. 2 อัน และรัดติดกัน...สำหรับทำเป็นตัวกันความร้อนให้กับท่อนำเชื้อเพลิง
16. สอดท่อ ที่ได้จากข้อ 12 และ 13 เข้าไปในท่อยางตามข้อ 15 และจัดให้เรียบร้อยดังรูปที่จุด ( A" ) และ ( B" )
17. ตรวจสอบความเรียบร้อย และแก้ไขถ้ามีอะไรผิด
13. สวมท่อยางขนาด 3/8 นิ้ว เข้ากับท่อไหลกลับ ตามรูปในจุด ( A ) และใช้เหล็กรัดท่อ รัดให้แน่นดังรูปในจุด ( A' )
14. จัดท่อให้เรียบร้อยโดยการยึดเข้ากับตัวล็อก ดังรูปในจุด ( C )
15. ตัดท่อขนาด 3/4 นิ้ว ยาวประมาณ 30 ซม. 2 อัน และรัดติดกัน...สำหรับทำเป็นตัวกันความร้อนให้กับท่อนำเชื้อเพลิง
16. สอดท่อ ที่ได้จากข้อ 12 และ 13 เข้าไปในท่อยางตามข้อ 15 และจัดให้เรียบร้อยดังรูปที่จุด ( A" ) และ ( B" )
17. ตรวจสอบความเรียบร้อย และแก้ไขถ้ามีอะไรผิด
18. จัดท่อฯ ที่ได้จากข้อ 16. ให้เข้าที่และเก็บความเรียบร้อยดังรูปในจุด
( A ) และ ( B )
19. ใส่ปลายท่อขนาด 5/16 นิ้ว เข้ากับรางห้วฉีดด้านไหลกลับ พร้อมกับเหล็กรัดท่ด ดังรูปที่ PIC18_02 ในจุด ( B )
20. ใส่ปลายท่อขนาด 3/8 นิ้ว เข้ากับรางห้วฉีดด้านเข้า พร้อมกับเหล็กรัดท่ด ดังรูปที่ PIC18_02 ในจุด ( A )
21. ตรวจสอบความเรียบร้อย และแก้ไขถ้ามีอะไรผิด
22. ทดลองสตาร์ทเครื่องยนต์ และสังเกตุดูว่ามีน้ำมันเชื้อเพลิงรั่วออกมาหรือไม่ ถ้ามีก็แก้ไขให้เรียบร้อย
* จะเห็นว่าที่ปลายท่อฯ ในรูปที่ PIC18_02 และ PIC18_10 ผมจะตัดท่อยางขนาด 3/4 นิ้ว ยาวประมาณ 4 ซม. และผ่า ครึ่งหรือตัดออกให้มีขนาดพอเหมาะกับท่อยาง ที่ต้องการจะหุ้มก่อนการใช้เหล็กรัดท่อรัดให้แน่น...ผมเข้าใจว่ามันดีกว่า อาจจะไม่จำเป็นก็ได้.
Referance
- http://bbznet.pukpik.com/scripts2/view.php?user=citthai&board=1&id=2115&c=1&order=numview
- http://bbznet.pukpik.com/scripts2/view.php?p=1&board=1&user=citthai&id=2117&c=1&order=
19. ใส่ปลายท่อขนาด 5/16 นิ้ว เข้ากับรางห้วฉีดด้านไหลกลับ พร้อมกับเหล็กรัดท่ด ดังรูปที่ PIC18_02 ในจุด ( B )
20. ใส่ปลายท่อขนาด 3/8 นิ้ว เข้ากับรางห้วฉีดด้านเข้า พร้อมกับเหล็กรัดท่ด ดังรูปที่ PIC18_02 ในจุด ( A )
21. ตรวจสอบความเรียบร้อย และแก้ไขถ้ามีอะไรผิด
22. ทดลองสตาร์ทเครื่องยนต์ และสังเกตุดูว่ามีน้ำมันเชื้อเพลิงรั่วออกมาหรือไม่ ถ้ามีก็แก้ไขให้เรียบร้อย
* จะเห็นว่าที่ปลายท่อฯ ในรูปที่ PIC18_02 และ PIC18_10 ผมจะตัดท่อยางขนาด 3/4 นิ้ว ยาวประมาณ 4 ซม. และผ่า ครึ่งหรือตัดออกให้มีขนาดพอเหมาะกับท่อยาง ที่ต้องการจะหุ้มก่อนการใช้เหล็กรัดท่อรัดให้แน่น...ผมเข้าใจว่ามันดีกว่า อาจจะไม่จำเป็นก็ได้.
Referance
- http://bbznet.pukpik.com/scripts2/view.php?user=citthai&board=1&id=2115&c=1&order=numview
- http://bbznet.pukpik.com/scripts2/view.php?p=1&board=1&user=citthai&id=2117&c=1&order=
